Obiettivo: costruire la spina dorsale della ricarica per camion elettrici nell’UE. Intervista ad Alexandre Hélibert (Milence)

Dal 15 al 23 aprile, nell’ambito del cosiddetto tour elettrico “Power to Go Further”, da Parigi a Berlino, un convoglio di cinque camion elettrici pesanti percorrerà oltre 1.000 km attraversando Francia, Belgio, Paesi Bassi e Germania. Lungo il tragitto, Milence organizzerà una serie di momenti dedicati alla stampa e di incontri con gli stakeholder, riunendo decisori politici europei, leader dell’industria, operatori logistici e committenti del trasporto, con l’obiettivo di mettere in evidenza i significativi progressi compiuti negli ultimi anni nell’elettrificazione del trasporto su strada. Per approfondire gli obiettivi dell’iniziativa abbiamo intervistato Alexandre Helibert, Head of South Europe di Milence. Con lui abbiamo discusso anche delle tendenze, delle sfide e dei requisiti tecnologici che riguardano l’intero progetto Milence.

Il tour “Power To Go Further”, in partenza il 15 aprile

Qual è il significato, e quali sono gli obiettivi, del tour “Power To Go Further” che Milence sta organizzando in Europa?

Stiamo organizzando l’evento in collaborazione con alcuni dei principali costruttori di veicoli industriali. Sarà un percorso di circa 1.000 km, insieme a marchi come Daimler Truck, MAN, Volvo Trucks, Scania e Renault Trucks. L’idea non è realizzare un viaggio simbolico, ma offrire una dimostrazione concreta del fatto che oggi i camion elettrici possono essere impiegati operativamente nel mondo reale. In altre parole, l’evento mette in luce la sostenibilità economica del trasporto elettrico, oltre al suo impatto ambientale.

Come saranno gestiti i camion durante il tour?

Tutti i camion si sposteranno da un hub all’altro e si ricaricheranno quando ne avranno bisogno. Ovviamente abbiamo progettato il percorso del tour anche per valorizzare i nostri hub Milence. Ma l’idea è soprattutto quella di avere un convoglio composto da più camion che viaggiano insieme dal punto A al punto B. Sappiamo anche che, a volte, altri costruttori o potenzialmente alcuni clienti si uniranno al tour, per visitare un hub o per percorrere una parte del tragitto.

Perché è importante mostrare che oggi un corridoio europeo è possibile e realizzabile per tutte quelle aziende impegnate nel trasporto internazionale?

Il nostro obiettivo è dimostrare che i camion elettrici funzionano e che la rete attuale consente già di attraversare ampie porzioni d’Europa. Se si guarda la questione dal punto di vista di un decisore del settore dei trasporti, ciò che emerge è che questi percorsi possono potenzialmente essere elettrificati grazie alla rete che già oggi mettiamo a disposizione e all’autonomia che i camion offrono già sul mercato. In sintesi, quello che si dimostra davvero è la maturità del sistema e il fatto che, per un’azienda di trasporto, utilizzare camion elettrici sulle lunghe distanze è finanziariamente sostenibile.

Le differenze tra Nord e Sud Europa…

Si dice spesso che esista una grande differenza tra Nord Europa e Sud Europa in termini di sviluppo infrastrutturale. È d’accordo? Considerando il suo ruolo nella gestione del mercato dell’Europa meridionale, quali sono le ragioni principali?

Sono totalmente d’accordo. Una delle ragioni principali è legata a un fattore su cui non sempre si può intervenire. Alcuni Paesi, come la Svezia o i Paesi Bassi, sono relativamente piccoli e quindi sono stati i più semplici da elettrificare: questo ha rappresentato per loro un grande vantaggio. Ma non è l’unico motivo. Se guardiamo, per esempio, alla Germania, vediamo che lì circolano già molti camion elettrici e che esiste una domanda consistente, che si riflette anche nell’utilizzo dei sistemi di ricarica presso gli hub pubblici.

Credo che gli incentivi, anche sotto forma di pedaggi agevolati, siano importanti, e che alcuni governi non stiano spingendo abbastanza sull’elettrificazione. Questo porta a uno scenario in cui le aziende più grandi hanno potenzialmente le risorse per investire, mentre le piccole e medie imprese hanno spesso bisogno di un supporto maggiore per affrontare la transizione. Il differenziale di prezzo tra camion diesel e camion elettrici è ancora elevato, ma se si guarda la questione dal punto di vista del business, i camion elettrici possono diventare una buona opzione in termini di TCO nell’arco di più anni.

Soprattutto in Italia abbiamo visto che non è facile avere camion elettrici in ricarica presso gli hub, perché il mercato è ancora molto lento. Che cosa sta succedendo negli altri Paesi? Milence è preoccupata per il ritorno sugli investimenti?

No, non lo siamo. Se si guarda alla nostra attuale strategia di sviluppo, non l’abbiamo cambiata. Stiamo ancora elettrificando l’Europa, stiamo ancora costruendo i corridoi, ma abbiamo adattato la strategia al mercato e anche la velocità di implementazione alle condizioni del mercato. Se guardiamo, per esempio, agli hub in Italia, come Bagnolo San Vito e Piacenza, registriamo buoni livelli di utilizzo.

Potrebbe volerci un po’ più di tempo di quanto avevamo inizialmente previsto, ma va bene così, perché possiamo sempre modulare la velocità del rollout, ed è esattamente ciò che stiamo facendo. Posso aggiungere che abbiamo la solidità finanziaria necessaria per farlo e per attendere che il mercato maturi.

Guardando al futuro del trasporto pesante elettrico, pensa che gli hub pubblici faranno parte di una rete più ampia, comprendente anche stazioni di ricarica private e semi-pubbliche? Qual è lo scenario più probabile per l’Europa?

Sì, è uno scenario plausibile. Alcune aziende di trasporto si affidano a un mix di ricarica pubblica e ricarica in deposito. Ma una delle cose che osserviamo è che diverse aziende incontrano difficoltà nell’elettrificare i propri depositi esistenti. Per questo si rivolgono agli hub di ricarica pubblici, come i nostri, e negoziano un prezzo, soprattutto per un determinato sito, perché portano volumi elevati e utilizzano quasi esclusivamente noi per la ricarica.

Tuttavia, abbiamo sempre avuto la visione che, per elettrificare davvero il mercato su larga scala, debbano coesistere sia la ricarica pubblica sia la ricarica privata, inclusa quella nei depositi. Quanto agli hub semi-pubblici, anche questo è un modello di business che vediamo emergere in Europa.

Che cosa sta facendo Milence di diverso rispetto agli altri operatori, oggi in Europa?

Noi restiamo aperti al pubblico e continueremo sempre a esserlo. L’idea alla base è che non vogliamo elettrificare solo una o due aziende di trasporto, ma un’intera regione e tutte le realtà che potrebbero utilizzare quel corridoio. Per questo siamo in contatto sia con le aziende di trasporto sia con i committenti, perché possiamo realizzare l’hub sul loro terreno oppure subito accanto in modo che le aziende che lavorano per quel committente possano utilizzarlo. In questo caso si crea una situazione win-win: noi generiamo volumi, loro ottengono elettricità a costi inferiori, o quantomeno ottengono accesso all’elettricità, cosa che non sempre è scontata. Diciamo quindi che, se qualcuno leggendo il vostro articolo volesse contattarci direttamente perché ha un’esigenza specifica, saremo più che felici di aiutarlo.

La questione cruciale dei prezzi. Qui Milence ha una strategia precisa

Parlando di prezzi, sappiamo che Milence offre un prezzo dell’elettricità molto competitivo. Siete intenzionati a mantenerlo anche in futuro?

Sì, ma mi spingo anche oltre. Il nostro prezzo pubblico è di 0,399 euro per kWh, al netto delle imposte. A ciò si aggiunge il fatto che possiamo offrire alle aziende tariffe personalizzate in base alle loro esigenze. Il prezzo può essere definito in funzione dei volumi, del numero di hub necessari, oppure del fatto che l’attività si sviluppi in più Paesi. Possiamo lavorare anche su questo. L’idea è offrire alle aziende di trasporto un prezzo normalmente inferiore a quello pubblico, se si impegnano su determinati volumi. In poche parole, più utilizzano l’hub, meno pagano la ricarica.

Sappiamo che quasi tutti gli hub di ricarica Milence dovrebbero essere dotati di MCS in una fase successiva. Alcuni dispongono già di punti di ricarica ultra-rapida. Quanto è importante avere questa tecnologia per lo sviluppo dei camion elettrici pesanti?

Siamo disposti a sostenere questi investimenti finanziari, e infatti li stiamo facendo. Abbiamo già alcuni hub attivi, in particolare nei Paesi Bassi e in Belgio, dove l’MCS è operativo. Per noi l’MCS è un fattore abilitante dal punto di vista operativo, che incide in modo significativo sull’attività dei nostri clienti. Tuttavia, l’aspetto più complesso è trovare il giusto equilibrio tra la domanda dei clienti e la potenza di ricarica richiesta dai caricabatterie MCS.

Com’è oggi la domanda di ricarica MCS?

Oggi la domanda non è ancora elevata, ma ci aspettiamo che cresca piuttosto rapidamente nei prossimi anni. Le tendenze più recenti che osserviamo, soprattutto dall’inizio del 2026, mostrano che molte aziende di trasporto ci stanno contattando perché stanno ordinando camion compatibili con MCS e cercano di fornirci indicazioni su quando li riceveranno e dove li utilizzeranno, in modo che possiamo dare priorità a determinati hub nel rollout dell’MCS. Ma, come dicevo, uno dei principali colli di bottiglia resta la connessione alla rete elettrica. Per questo stiamo cercando di individuare i luoghi più adatti in cui installare questa tecnologia.