Siemens accompagna la transizione elettrica del trasporto pesante: soluzioni integrate per il futuro della mobilità

L’elettrificazione del trasporto pesante non è più soltanto una prospettiva, ma un processo che comincia a prendere forma anche in Italia. La transizione, però, non passa solo dai veicoli e dalle infrastrutture di ricarica, ma anche da tutto ciò che riguarda la gestione intelligente dell’energia e la disponibilità di potenza sulla rete. Siemens porta questo tema dentro una visione che prevede l’integrazione tra hardware, software, sistemi di accumulo e competenze.

Ne abbiamo parlato con Luca Rizzi, Head of eMobility di Siemens Italia, anche per capire a che punto si trova il mercato truck, quali modelli di ricarica stanno emergendo e quali ostacoli restano da superare. Dal ruolo dei depositi elettrificati al Megawatt Charging System, il quadro della situazione sembra essere sempre più chiaro: la transizione è tecnicamente possibile, ma richiede infrastrutture progettate come un ecosistema.

Partiamo da NME: sappiamo che Siemens sarà presente. Con quale messaggio vi presenterete alla fiera?

Siemens si presenterà a NME con un messaggio molto forte e concreto: l’elettrificazione del trasporto pesante sta diventando una realtà anche in Italia, una realtà nella quale dobbiamo necessariamente esserci. Si tratta di qualcosa che può funzionare solo se riusciamo a interconnettere più elementi: la fase di ricarica, la struttura del deposito e gli hub di interscambio o di ricarica collocati lungo il percorso del truck.

Transizione, una panoramica del pensiero di Siemens

Dal vostro punto di vista, a che punto è la trasformazione della mobilità elettrica in Italia nel segmento truck? Quali segnali vi fanno pensare che il mercato stia entrando in una fase più matura, e quali ostacoli lo stanno ancora frenando?

Il mercato italiano non è ancora sviluppato come quello del Nord Europa, ma sta facendo passi avanti importanti, soprattutto nell’ultimo miglio e nella logistica di prossimità, dove abbiamo già molti depositi elettrificati. In questi progetti Siemens ha avuto, ovviamente, un ruolo importante. Oggi iniziamo a vedere una committenza più matura nel calcolare il Total Cost of Ownership e nel capire quali sono gli investimenti corretti da fare.

Devo essere sincero, però: non è tanto l’infrastruttura elettrica o di ricarica a inibire lo sviluppo, quanto la struttura della rete. Nel momento in cui devo creare un nuovo hub di scambio o di ricezione e ho bisogno di potenza, non è detto che in quella zona, pur adatta che sia alla realizzazione dell’infrastruttura, si disponga della potenza necessaria. Posso richiederla, ma i tempi autorizzativi per realizzare tutto ciò che serve al fine di avere disponibilità possono rallentare lo sviluppo.

Questi sono gli ostacoli. Quali sono, invece, i segnali positivi?

Il segnale positivo risiede nel fatto che una volta che la logistica di prossimità è stata “sdoganata” dagli operatori, questi ultimi iniziano a vedere che i costi sostenuti per realizzare ed esercire l’infrastruttura cominciano a essere sostenibili e convenienti. A quel punto, l’operatore inizia a capire che espandere o incrementare la propria flotta con veicoli dotati di un raggio di percorrenza più ampio può rappresentare anche un vantaggio economico e competitivo.

L’importanza di costruire un ecosistema integrato

Quando si parla di smart infrastructure si rischia spesso di restare sul teorico. Per un operatore di flotta o per un hub logistico, cosa significa concretamente avere un’infrastruttura intelligente? Quali vantaggi può portare in termini di efficienza, continuità operativa e gestione dei costi energetici?

Con il programma One Tech Company, Siemens si pone l’obiettivo di avviare attività e progetti in maniera integrata e trasversale a tutti i nostri segmenti di business.

Questo ci consente di gestire e proporre al cliente un’offerta realmente integrata e smart. Possiamo andare da un operatore logistico e offrirgli una soluzione a 360 gradi: dall’infrastruttura di media tensione alla bassa tensione, dall’infrastruttura di ricarica a tutto ciò che serve per gestire in modo intelligente un deposito.

Il nostro contributo parte dalla progettazione e arriva fino alla gestione quotidiana. In questo modo diamo all’operatore logistico la possibilità di ottimizzare i costi, avere certezza della fornitura, garantire la fase di ricarica e, in sostanza, essere sicuro che il deposito funzioni nel miglior modo possibile, con la massima fruibilità e il massimo risparmio ottenibile.

Sul fronte eTruck, quali trend state osservando nell’evoluzione della ricarica? Prevalenza della ricarica in deposito, ricarica pubblica per le medio-lunghe percorrenze, modello di ricarica semi-pubblica o un sistema misto tra queste opzioni?

La ricarica per l’ultimo miglio della logistica è ormai qualcosa di assodato. Il più grande operatore di e-commerce al mondo, in Italia, consegna solo con veicoli elettrici che ricarica in deposito. La logistica di prossimità è quindi già ampiamente elettrica, anche perché consente di agevolare l’ingresso in alcune aree evitando, per esempio, costi legati alla congestion charge.

Oggi non abbiamo ancora la possibilità di sviluppare ricariche semi-pubbliche, perché non esistono ancora le condizioni o le possibilità per realizzare soluzioni di questo tipo. Vediamo però che alcuni operatori della logistica stanno iniziando a guardare alle stazioni pubbliche, quindi alla creazione di infrastrutture lungo le direttrici TEN-T o comunque lungo le tratte autostradali più battute. Noi, per esempio, abbiamo contribuito alla realizzazione di un hub di interscambio al confine tra Italia e Austria.

Pro e contro dell’MCS

A che punto siete con l’MCS? Quali sono i nodi ancora da sciogliere a riguardo? Pensiamo, ad esempio, al pericolo di accorciare la vita utile della batteria.

Sì, questo è ancora un vincolo tecnico sul quale tutti stiamo lavorando. Noi abbiamo ormai superato la fase di prototipazione del nostro Megawatt Charging System. È una realtà consolidata e funziona. È chiaro, però, che ha un impatto sulla vita utile della batteria.

Abbiamo anche altre soluzioni di ricarica compatibili con le esigenze della logistica, quindi riusciamo a essere efficaci ed efficienti anche senza ricorrere al Megawatt Charging. Quest’ultimo resta una soluzione corretta quando c’è reale necessità. Dal nostro punto di vista, infatti, la potenza deve essere calibrata e dosata nel modo corretto, in base alle esigenze contingenti in cui si trova il truck.

Per il mondo truck, quanto è importante l’affermazione di questa tecnologia?

È chiaro che il Megawatt Charging è fondamentale. Noi lo abbiamo già sviluppato e stiamo realizzando diversi impianti nel Nord Europa. Dobbiamo però capire qual è il giusto equilibrio tra l’utilizzo del Megawatt Charging e la tutela dell’efficienza della batteria. Caricando a potenze molto elevate, la batteria ne risente: questo oggi è un nodo da risolvere.

C’è poi un altro tema: per realizzare un hub logistico con tre punti di ricarica Megawatt Charging, servono diversi megawatt di potenza disponibile. Questo significa che l’infrastruttura deve poter contare su una rete adeguata.

Quindi il collo di bottiglia principale, ad oggi, è la rete?

Sì. Il problema legato alla vita utile della batteria è risolvibile: la tecnologia si affinerà e questo effetto si ridurrà progressivamente.

Noi stiamo già lavorando a diversi progetti nell’ambito dell’elettrificazione. Probabilmente nei prossimi cinque anni non ci sarà necessariamente un eccesso di potenza, ma la rete sarà sicuramente molto più fruibile, più intelligente e pronta a fornire potenza dove serve.

L’esperienza sul campo di Siemens

Parlando del vostro portfolio tecnologico, quali soluzioni ritenete più rilevanti per accompagnare la transizione di operatori logistici e gestori di flotte?

Come dicevo prima, abbiamo un’infrastruttura elettrica e di ricarica pronte, funzionanti e perfettamente efficienti. Inoltre, abbiamo software di gestione e di load management creati ad hoc per questo tipo di situazioni: strumenti attraverso cui si riesce a utilizzare potenza ed energia nel momento giusto e nel punto giusto. Inoltre, stiamo sviluppando progetti con sistemi di accumulo e batterie.

Il quadro ideale per la logistica potrebbe essere quello di un deposito dotato di fotovoltaico, sistema di accumulo, sistema di load management e infrastruttura di ricarica, capace – magari – di utilizzare anche l’energia prodotta localmente.

Potete condividere qualche progetto o esperienza sviluppata con clienti in Italia? State osservando – sul piano operativo – risultati concreti?

Le flotte e i centri logistici che abbiamo elettrificato stanno funzionando e i camion stanno circolando. Noi – vogliamo sottolinearlo – consegniamo i nostri charger con truck al 100% elettrici. Abbiamo effettuato un’ultima consegna a Roma con 93 caricatori trasportati su due veicoli completamente elettrici, poi ricaricati in un hub logistico anch’esso completamente elettrico. Tutto ha funzionato perfettamente.

Il feedback che riceviamo riguarda soprattutto la flessibilità dell’infrastruttura. I dati dei nostri sistemi confermano la capacità della nostra infrastruttura di lavorare con picchi di domanda, ma anche con carichi di base. Questo significa che viene utilizzata in modo corretto.

Abbiamo osservato anche che le ricariche si concentrano nella fascia notturna, grazie alla programmazione generata attraverso il nostro software. Una volta caricata la curva di prezzo dell’energia ed il fabbisogno di ricarica, il sistema genera una programmazione efficiente che consente all’operatore di ottimizzare la propria posizione economica.

Quello che posso dire è che considerando l’andamento dei prezzi del gasolio, unito alla maggiore fruibilità dell’infrastruttura di ricarica, vediamo che molti operatori stanno valutando il passaggio all’elettrico.