TSG e la transizione energetica del trasporto merci

La transizione energetica nel settore del trasporto merci – ormai lo sappiamo – non passa soltanto dai veicoli, ma anche dalle infrastrutture che rendono possibile l’operatività quotidiana delle flotte. Di questo, e tanto altro, abbiamo parlato con Diego Socco, Direttore Commerciale TSG Italia, e Marco Mazzucchelli, EVSE Project Manager TSG Italia, per capire come sta cambiando il ruolo dei depositi, degli hub logistici e delle stazioni di rifornimento.

Dal gasolio, ancora centrale per il trasporto pesante, all’elettrico ad alta potenza, fino all’integrazione con fotovoltaico, sistemi di accumulo ed energy management, TSG propone un approccio pragmatico: accompagnare le aziende nella transizione senza compromettere continuità operativa, costi e produttività.

Chi è TSG oggi e che ruolo ha la vostra azienda nella transizione del trasporto merci?

Diego Socco: TSG è, ad oggi, un gruppo europeo che opera nello sviluppo e nella gestione di infrastrutture energetiche, per la mobilità. Negli ultimi anni si è specializzata anche nella riqualificazione energetica di edifici e siti industriali, grazie ad acquisizioni mirate. In Italia, il gruppo vanta una presenza storica in contesti operativi complessi come depositi e hub logistici.

Nel trasporto pesante italiano il gasolio resta oggi la base operativa: la maggior parte delle flotte si muove ancora su diesel e non esistono realtà full-electric su larga scala. Proprio per questo TSG svolge un ruolo chiave: garantiamo che gli impianti di carburante tradizionale restino performanti e conformi ai più alti standard perché sono tuttora la spina dorsale dell’efficienza di ogni hub logistico.

Allo stesso tempo accompagniamo le aziende nella transizione energetica con un approccio pragmatico: integriamo nuove energie solo quando sono sostenibili dal punto di vista operativo ed economico. In questo modo le flotte possono evolvere senza compromettere la produttività con un unico interlocutore capace di gestire l’intero ecosistema energetico del sito: dal gasolio all’elettrico, dal gas all’idrogeno, fino ai sistemi digitali, e agli impianti di autolavaggio.

Le difficoltà della transizione nel trasporto pesante: il punto di vista di TSG

TSG lavora nello sviluppo di infrastrutture pubbliche: che differenze vedete, in termini di progettazione e criticità, tra un sito destinato alle auto e uno pensato per veicoli industriali?

Marco Mazzucchelli: Lavorando sul campo da oltre trent’anni, ci rendiamo conto che progettare un’infrastruttura di ricarica per veicoli industriali richieda approcci, tecnologie e valutazioni molto diversi rispetto a un sito dedicato alle auto.

Nel mondo passenger, parliamo spesso di ricarica a destinazione, in contesti retail o aziendali, dove le priorità sono esperienza d’uso, affidabilità e scalabilità. Nel trasporto pesante invece, l’infrastruttura diventa parte integrante del processo operativo.

L’autonomia e il Total Cost of Ownership del camion elettrico è ancora significativamente inferiore rispetto al diesel, e ad oggi non esiste una rete capillare di stazioni di ricarica per mezzi pesanti lungo le tratte principali. La ricarica deve essere pianificata nei depositi o negli hub logistici, con cicli precisi e programmati.

Tutto ciò limita l’utilizzo dei camion elettrici a tratte ripetitive e prevedibili, dove la ricarica è parte integrante dell’operatività quotidiana. Per questo, l’infrastruttura di ricarica per il trasporto pesante non è un semplice servizio “on the road”, ma una vera infrastruttura industriale, che va studiata sulla base delle rotte, dei turni e delle esigenze operative della flotta.

Oggi, per un operatore del trasporto pesante, quali sono le variabili decisive per un’infrastruttura efficiente?

Diego Socco: Per un operatore del trasporto merci, la vera sfida non è soltanto infrastrutturale, ma gestionale. Un sito efficiente deve essere in grado di coordinare in modo intelligente flussi energetici diversi, adattandosi ai profili di utilizzo della flotta e alle variazioni operative quotidiane. Questo significa passare da una logica “impianto-centrica” a una logica di sistema, in cui energia, dati e operatività sono strettamente connessi.

In questo scenario, la capacità di integrare più tecnologie energetiche all’interno dello stesso sito diventa un elemento chiave per garantire flessibilità e continuità nel tempo, soprattutto in contesti logistici complessi e ad alta intensità operativa.

L’importanza dell’integrazione tra vari sistemi

Quanto conta l’integrazione tra fotovoltaico, sistemi di accumulo ed energy management system nel ridurre i costi energetici e migliorare l’efficienza operativa di una flotta?

Marco Mazzucchelli: Per le flotte elettriche, l’integrazione tra fotovoltaico, sistemi di accumulo ed energy management system è ormai un fattore determinante. Non solo migliora la sostenibilità economica, ma rende più stabile e prevedibile l’intera gestione energetica del sito. Ed è esattamente in questa direzione che lavoriamo in TSG: integriamo ricarica, rinnovabili, stoccaggio ed energy management in un’unica soluzione.

I benefici principali si traducono in tre ambiti chiave. Da un lato la riduzione dei costi energetici: il fotovoltaico consente di diminuire il prelievo dalla rete, mentre l’accumulo permette di spostare i consumi nelle fasce orarie più convenienti. Dall’altro l’ottimizzazione dei carichi grazie all’EMS che distribuisce intelligentemente la potenza sui vari punti di ricarica, evitando sovraccarichi e costi per aumenti di potenza non necessari.

Infine, c’è il tema della scalabilità. Un sistema integrato consente di far crescere il sito in modo progressivo, senza interventi strutturali invasivi o la necessità di riprogettare l’intero impianto. In questo senso, l’integrazione energetica diventa un fattore chiave per rendere l’elettrificazione delle flotte sostenibile sia dal punto di vista economico sia operativo.

Le esperienze sul campo di TSG e le sfide future

Nei progetti sviluppati con i vostri partner, che cosa avete realizzato e progettato, e con quali benefici concreti per il cliente finale?

Diego Socco: Sul fronte dei carburanti tradizionali, per Germani Trasporti abbiamo recentemente realizzato un impianto di rifornimento ad alta portata, integrato con sistema gestionale FuelLog (della gamma proprietaria Profleet del nostro gruppo) e con monitoraggio continuo delle scorte. Il sistema è stato inoltre integrato con una soluzione TVCC Eyego Profleet con riconoscimento targa, che abilita automaticamente l’erogazione solo ai veicoli autorizzati, rendendo il rifornimento più rapido, sicuro e completamente automatizzato.

Marco Mazzucchelli: Per quanto riguarda l’elettrico, abbiamo realizzato un hub di ricarica pubblica per camion e integrato diverse infrastrutture in siti già operativi, sia dal punto di vista della flotta sia della rivendita del servizio di ricarica, cercando di essere il meno invasivi possibile.

Per il sito Milence di Bagnolo San Vito abbiamo curato la progettazione esecutiva e la realizzazione della stazione, inclusi il piazzale e l’installazione con commissioning dell’hardware di ricarica ad alta potenza Alpitronic, progettato per supportare ricariche rapide durante le soste obbligatorie dei mezzi.

Per i due siti di Castenedolo (BS) e Piacenza di Daimler Truck Retail Italia, abbiamo eseguito lavori edili ed elettrici, installato colonnine AC di Alfen, attivato sistemi di ricarica HPC Alpitronic forniti dal cliente e integrato terminali di pagamento PAX. Si tratta di interventi pensati sia per l’uso della flotta interna sia per la ricarica aperta al pubblico professionale.

Quali sono, per riassumere, le sfide che vedete nell’elettrificazione del trasporto pesante?

Diego Socco: L’elettrificazione del trasporto pesante è una direzione ormai tracciata dagli obiettivi europei di riduzione delle emissioni, ma il percorso è molto più complesso rispetto al mondo delle auto. Richiede infatti infrastrutture ad alta potenza, investimenti rilevanti e una forte integrazione con la rete energetica, soprattutto nei contesti logistici e nei depositi operativi.

Restano inoltre alcune criticità tecnologiche ancora aperte, come autonomia dei veicoli e tempi di ricarica, che incidono direttamente sull’organizzazione dei turni e sull’utilizzo dei mezzi. Anche sul fronte economico, senza adeguati strumenti di supporto, il modello di investimento risulta ancora impegnativo per molti operatori.

Per questo la transizione non potrà che essere graduale. Serviranno modelli flessibili e soluzioni integrate, capaci di adattarsi ai diversi livelli di maturità delle flotte e di accompagnare gli operatori senza interrompere la continuità operativa, che nel trasporto pesante resta il fattore decisivo.