Renault ha scelto lo IAA di Hannover per presentare ufficialmente il Renault Trafic Van E-Tech Electric, ultimo arrivato nella casa della losanga in quanto a van elettrici. Quale migliore palcoscenico, del resto, per l’epifania della versione elettrificata del Trafic? Il più gettonato tra i veicoli professionali con la losanga sul muso chiude la triangolazione elettrica con il Kangoo e il Master. La curiosità più ovvia riguarda l’autonomia. Una ipoteca che grava su ogni applicazione elettrica, indipendentemente dal carico utile e dal profilo della missione.

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Alla scoperta del nuovo Renault Trafic E-Tech Electric

Il Trafic si presenta con un’aspettativa credibile, che lo proietta nell’agognata dimensione dell’ultimo miglio: il veicolo promette 240 chilometri di autonomia, in conformità al ciclo WLTP, dote del motore da 90 chilowatt, unità di misura standard di sincroni e asincroni (alla lettera, sono 122,4 cavalli) e del pacco batterie da 52 chilowatt. E sotto l’aspetto prestazionale? La capacità di traino è di 750 chili, per una capacità di carico di 1,1 tonnellate. Si presenta agli estimatori nella versione da 5,08 metri e in quella maggiorata, pari a 5,48 metri, per un’altezza utile che sfiora 2 e 2,5 metri (a essere pignoli, 1,967 et 2,498 metri). Per dedurre il volume utile, considerate una lunghezza di carico di 4,15 metri, che nella versione L2, con lo sportello per il “carico lungo”, dispone dell’apertura nella paratia. Da non sottovalutare l’opzione con pianale cabinato.

Il risultato è un volume di carico (in modalità furgone) che va da 5,8 a 8,9 metri cubi. Per completare un’ipotetica appendice di ‘FAQ’, la domanda finale non può che investire le modalità di ricarica, che si fa letteralmente in tre. Questo elettrico ‘puro e duro’ in corrente alternata monofase dispone di un’alternativa: all’erogazione da 7 chilowatt, per le prese domestiche convenzionali (e “biberonaggio” durante la nottata in garage) affianca quella a 22 chilowatt, attaccandosi alle colonnine pubbliche. Infine, la terza modalità, a corrente continua, su richiesta, per la ricarica rapida nella rete autostradale, che permette di rivitalizzare l’indicatore dello stato della batteria dal 15 all’80 percento in circa 50 minuti.

Heinz-Jürgen Löw sull’alternativa a celle a combustibile

Chiudiamo con un’altra anticipazione, estratta dalle parole di Heinz-Jürgen Löw, dal primo febbraio a capo dei veicoli commerciali di Renault Group. Come districarsi nella scelta tra un veicolo elettrico o a idrogeno? “Provi a guardare la questione dal punto di vista del cliente”, premette il capo dei veicoli commerciali Renault. “L’utilizzatore privilegia due aspetti: il carico utile e il volume. In base al peso, al carico, alla capacità disponibili farà la scelta più oculata. Nel gioco di equilibrio tra batterie e idrogeno, si vuole utilizzare la cella a combustibile come un range extender, quindi con una piccola fuel cell e una batteria più grande, oppure al contrario, riducendo l’impatto del pacco batterie e privilegiando una fuel cell più impattante? Mi lasci dire che più grande è il veicolo e maggiore è la possibilità di scelta nell’alimentazione del veicolo stesso. È bene ricordare che in questo caso il tipo di infrastruttura è super-importante!”.

renault iaa 2022

In chiusura, una nota di colore, che rinvia la losanga alla sua vocazione automobilistica. Allo stand è stato tolto il velo anche all’Hippie Caviar Motel (foto sopra). Sviluppata sulla base del Kangoo L2 E-Tech Electric, si tratta di una “eccentrica” due posti, attrezzata di tetto panoramico e letto singolo, ricavabile nel pianale posteriore, che dichiara 285 chilometri di autonomia. Per un’immersione totale e a zero emissioni nella natura.

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