Carlos Gonzalez, CEO di Cespira, parla di HPDI, idrogeno e futuro dei combustibili rinnovabili

Cespira festeggia i primi due anni di presenza sul mercato. Infatti, la joint venture promossa da Volvo e Westport, volta ad ampliare l’accesso all’iniezione diretta ad alta pressione, ovvero alla tecnologia brevettata del sistema di alimentazione HPDI, è stata presentata all’IAA Transportation 2024. Da allora, l’azienda ha compiuto progressi indiscutibili, lavorando a stretto contatto con i costruttori di camion e occupandosi sia di biogas che di idrogeno. Abbiamo intervistato l’attuale CEO dell’azienda, Carlos Gonzalez.

Signor Gonzalez, che bilancio fa di questo primo periodo di vita di Cespira?

Abbiamo festeggiato il nostro secondo anniversario il 3 giugno a Brescia, in Italia, con un evento molto bello. Sono in azienda dall’aprile dello scorso anno, quindi non ho seguito il percorso fin dall’inizio. In questo mio primo periodo abbiamo investito nella creazione di solide basi per la crescita sia nella produzione che all’interno della catena di fornitura. Il secondo elemento su cui ci siamo concentrati è lo sviluppo delle competenze e di una leadership adeguata. Infine, abbiamo instaurato rapporti con gli stakeholder di tutto il settore, al di là dei nostri clienti tradizionali, ovvero i costruttori di camion. Stiamo raggiungendo una capacità produttiva conforme agli standard del settore automobilistico: prevedo una crescita a doppia cifra nei prossimi anni.

Investimenti nello sviluppo del prodotto (con Brescia in primo piano)

Cosa ci può dire sul prodotto?

Il nostro prodotto è presente in oltre 34 paesi e stiamo collaborando attivamente con gli stakeholder che ho citato prima per espandere la diffusione dei sistemi di alimentazione HPDI in altri paesi.

Parliamo ancora dello stabilimento di Brescia. Qual è il ruolo di questa struttura all’interno dell’ecosistema Cespira (e Westport)?

Essere presenti a Brescia è un vero privilegio, poiché si tratta di un’area con una forte tradizione industriale. Ciò si traduce nella disponibilità locale di personale qualificato e nella presenza dei fornitori giusti. Attualmente, due fornitori su cinque provengono dall’Italia. Inoltre, abbiamo investito in una nuova camera bianca proprio a Brescia, dove assembliamo i componenti più sensibili. Abbiamo anche investito in capacità produttiva per supportare la crescita dei nostri clienti. Per quanto riguarda il personale, due membri del nostro team dirigenziale globale, il CFO e il Global Operations Director, hanno sede a Brescia. Si tratta, insomma, di un polo molto importante per la nostra azienda.

Perché ritiene che l’evoluzione della tecnologia brevettata HPDI sia fondamentale per garantire uno sviluppo competitivo ed efficace dell’idrogeno nel settore dell’autotrasporto? E quali sono attualmente le principali sfide legate allo sviluppo di autocarri con motore a combustione interna alimentati a idrogeno?

Quando si parla di combustibili rinnovabili, che si tratti di idrogeno o di biogas, occorre considerare innanzitutto la possibilità che una tecnologia possa essere implementata su larga scala e sostituire una tecnologia consolidata come il diesel. Pertanto, il nostro sistema di alimentazione di nuova generazione, l’HPDI 3.0, che lanceremo questo settembre in occasione di IAA, è già stato progettato con materiali compatibili con l’idrogeno. Inoltre, abbiamo recentemente firmato un contratto con un cliente per sviluppare un autocarro alimentato a idrogeno entro il 2030. Naturalmente, per estendere su larga scala un’applicazione di questo tipo, è necessaria anche la giusta disponibilità del carburante: ciò significa la giusta quantità, il giusto prezzo e le giuste infrastrutture di rifornimento, oltre a un adeguato sostegno da parte delle istituzioni. Non credo che si possa promuovere una tecnologia che non sia sostenibile per le flotte da un punto di vista economico. Ed è qui che l’idrogeno ha ancora un ruolo da svolgere, ma non sarà immediato.

Il parallelismo tra idrogeno ed LNG

Cosa si può fare, nel concreto, per affrontare tutto ciò?

Stiamo promuovendo il miglioramento delle infrastrutture a sostegno della produzione di idrogeno, ma finché il prezzo dell’idrogeno rimarrà così elevato, ritengo che la redditività commerciale sarà limitata ad alcune applicazioni molto specifiche. D’altra parte, se si considera ad esempio il bio-GNL, in Europa disponiamo già di tutti questi elementi, compreso il prezzo del combustibile stesso. Pensiamo alle infrastrutture in continuo sviluppo, con oltre 800 stazioni nel continente, per non parlare della crescente produzione di bio-GNL, che in definitiva sta rendendo possibile la transizione verso questo combustibile, che contribuisce anche a rendere più green il Paese, poiché la materia prima per la produzione del bio-GNL proviene dai rifiuti organici.

È necessario che le istituzioni politiche europee prestino maggiore attenzione all’idrogeno e al biogas? Si parla troppo di elettrificazione e troppo poco dei combustibili rinnovabili?

Ritengo che i veicoli elettrici a batteria, a idrogeno e a bio-GNL avranno un ruolo importante da svolgere in futuro. Dipenderà dal profilo operativo, ovvero dal caso d’uso. Ritengo che l’elettrico a batteria sia una tecnologia fantastica quando si parla di percorsi fissi con un determinato numero di chilometri e con un profilo operativo che consenta i tempi di ricarica, e sostengo con convinzione il lavoro che stanno svolgendo i legislatori. Ma se si considera il trasporto pesante, ovvero autocarri di oltre 16 tonnellate che percorrono migliaia di chilometri alla settimana, l’elettrificazione risulta estremamente difficile a causa del profilo di missione e dei cicli di lavoro. È qui che i combustibili rinnovabili avranno un ruolo fondamentale, e stiamo assistendo a un miglioramento del sostegno da parte dei legislatori nei confronti del bio-GNL.

Per quanto riguarda l’idrogeno, ritiene che in futuro vedremo veicoli a celle a combustibile e veicoli con motore a combustione interna alimentati a idrogeno, oppure ritiene che i motori a combustione interna a idrogeno siano più praticabili per i camion in termini di peso, tecnologia e preparazione del settore?

Credo che le celle a combustibile siano una tecnologia promettente, sebbene siano molto sensibili alla purezza dell’idrogeno. Ciò significa che è necessario utilizzare idrogeno con una purezza superiore al 99%, e questo aumenta il costo di produzione del combustibile. Il principale punto interrogativo, a mio avviso, riguarda la sua fattibilità economica.

D’altra parte, quando si parla di motori a combustione interna alimentati a idrogeno, con il nostro sistema è possibile miscelare metano e idrogeno senza apportare modifiche significative al veicolo. Ciò consente di utilizzare idrogeno con un livello di purezza inferiore e, di conseguenza, un carburante più accessibile. Vorrei essere chiaro: non ho la sfera di cristallo, quindi non posso dirvi se in futuro prevarrà l’una o l’altra tecnologia. Quello che posso dire è che, partendo dalla piattaforma termica esistente, con uno sforzo limitato è possibile adattarla per funzionare con il bio-GNL, con l’idrogeno o persino con una miscela dei due. Inoltre, le prestazioni del motore alimentato a idrogeno sono sbalorditive, dato che abbiamo raggiunto un’efficienza del motore superiore al 50%. Ancora una volta, è una questione di allineamento di tutti gli elementi: il prezzo del carburante, le infrastrutture e la disponibilità del carburante stesso.

Collaborazione con gli OEM nel trasporto pesante

Cespira collabora solo con il Gruppo Volvo o anche con altri produttori in Europa?

Abbiamo un doppio rapporto. Il Gruppo Volvo è uno dei nostri investitori. Inoltre, Volvo Trucks è oggi il nostro primo e principale cliente. Tuttavia, non abbiamo un accordo di esclusiva con Volvo Trucks e stiamo conducendo trattative attive con altri OEM.

Pensa che gli OEM credano davvero nell’idrogeno per il futuro? Stanno facendo gli sforzi necessari?

Da un punto di vista tecnico, quando discuto di engineering con gli OEM, c’è pieno consenso sul fatto che la tecnologia HPDI sia una soluzione molto pragmatica. È efficiente, affidabile e, in sostanza, preserva le prestazioni e tutte le caratteristiche del motore diesel. Ciò che devono comprendere sono gli aspetti economici sottostanti e l’investimento necessario, poiché hanno investito massicciamente nello sviluppo di tecnologie per i veicoli elettrici a batteria, ad esempio, eppure le vendite sono ancora al di sotto delle loro aspettative. Capisco che in questo momento debbano essere prudenti con i propri investimenti.

Ed è qui che il bio-GNL acquista senso, poiché presenta un TCO migliore rispetto alla tecnologia diesel tradizionale. In definitiva, mi aspetto che i fattori economici spingano gli OEM a rendere questa tecnologia disponibile commercialmente su tutta la loro gamma di autocarri pesanti.

IAA si avvicina. Cosa possiamo aspettarci dalla prima partecipazione di Cespira alla più importante fiera europea del settore?

Ad Hannover presenteremo il nostro prodotto di nuova generazione, l’HPDI 3.0. Vogliamo comunicare agli OEM che, investendo in questa tecnologia, potranno sfruttare fin da subito i vantaggi offerti dai carburanti di tendenza come il Bio-GNL. Allo stesso tempo, si garantiranno la possibilità di utilizzare in futuro altri carburanti rinnovabili come l’etanolo o l’idrogeno, il che richiederà solo uno sforzo incrementale relativamente modesto, poiché il lavoro principale è già stato svolto con l’adozione anticipata dei componenti integrati nel motore. Vorrei aggiungere che, secondo la mia esperienza, l’IAA non serve solo a trasmettere messaggi. Ciò che conta, per me, sono il dialogo e le relazioni che instauriamo con i diversi attori del settore per comprendere quali siano i loro ostacoli all’adozione, cosa si aspettino da una tecnologia come la nostra e quale un contributo possiamo offrire alla transizione energetica.