E se il futuro del trasporto a lungo raggio fosse ibrido? ZF mostra la ‘terza via’

A Friedrichshafen, tranquilla e operosa cittadina sulla sponda tedesca del lago di Costanza, ZF ha illustrato a un ristrettissimo gruppo di giornalisti la sua proposta per tenere insieme sostenibilità economica e ambientale di una transizione che sta mostrando tutta la sua complessità. Unici rappresentanti della stampa italiana, a Friedrichshafen abbiamo fatto una vera e propria full immersion tecnologica non solo alla scoperta della trasmissione TraXon 2 Hybrid, ma anche alla guida di un camion ibrido, in grado cioè di sfruttare i benefici del termico e dell’elettrico grazie a una catena cinematica solo apparentemente complessa.

Parole d’ordine ‘pragmatismo’, dunque, al quartier generale di ZF, gigante della componentistica powertrain peraltro profondamente toccato dalla trasformazione in atto, che prova a mettere a fattor comune la propria specializzazione nelle due anime del powertrain con un prodotto tuttora in fase di sviluppo e di perfezionamento, con l’obiettivo di arrivare davvero sul mercato nel 2028.

ZF TraXon 2 Hybrid, tecnicamente parlando

Dal punto di vista tecnico, non s’è inventato nulla. La TraXon 2 Hybrid aggiunge, infatti, alla seconda generazione della trasmissione per veicoli pesanti TraXon, prodotta finora in oltre 1,5 milioni di unità dal lancio avvenuto nel 2014, un modulo ibrido che ha il suo fulcro nel motore elettrico sviluppato in-house dalla stessa ZF e in grado di garantire 225 chilowatt (circa 305 cavalli) di potenza di picco e 190 chilowatt (258 cavalli) in continuo, con un’architettura che opera tra 600 e 900 volt. L’unità è montata tra la trasmissione e la frizione ed è controllata a livello software dalla stessa unità di controllo della TraXon.

A monte della catena cinematica c’è naturalmente un motore a combustione interna, che può essere alimentato a diesel, biodiesel ma anche, potenzialmente, a gas naturale sia liquido, sia compresso. L’unità elettrica trae, invece, energia dai pacchi batterie, di dimensione e numero modulabili a seconda delle necessità operative.

Il vantaggio economico secondo ZF

Dal punto di vista economico, invece, il razionale di quella che potremmo chiamare “operazione ibrido” di ZF è chiara: il ricarico del costo iniziale di un camion ibrido, rispetto a un corrispettivo diesel, è stato calcolato intorno al 25 per cento, con un ritorno dell’investimento calcolato in meno di due anni. Sensibilmente inferiori, è evidente, rispetto a un attuale veicolo full electric per le lunghe percorrenze. Un modo per consentire anche alle aziende di trasporto con budget limitati di accostarsi all’elettrificazione, apprendendone gradualmente caratteristiche e benefici.

Un approccio graduale, insomma, che al momento mal si concilia con quanto delineato dall’Unione europea. Nello specifico, la riduzione, rispetto ai livelli di emissioni del 2019, del 45 per cento nel 2030, del 65 per cento nel 2035 e del 90 per cento nel 2040. Serve, insomma, un maggior riconoscimento a livello europeo di soluzioni alternative al full electric per il calcolo delle emissioni, oppure la scelta di modalità di calcolo differenti. Altrimenti anche i possibili benefici dell’ibridizzazione rischierebbero di rimanere soltanto sulla carta. È già partito, quindi, il pressing del gruppo di Friedrichshafen nei confronti della Commissione Ue per una revisione degli estremi della roadmap, in sinergia con le richieste che arrivano più in generale dall’industria automobilistica tedesca.

«La tecnologia ibrida potrebbe rimpiazzare una quota significativa di veicoli diesel nel trasporto a lunga percorrenza, con implicazioni interessanti legate, in un futuro più lontano, all’introduzione dei motori a combustione interna alimentati a idrogeno», ci hanno detto i tecnici ZF in Germania.

Versatile la configurazione delle batterie

Infine, c’è la questione degli accumulatori per fornire energia al motore elettrico. Come ci ha confermato Christian Feldhaus, ZF è pronta a dare supporto anche in termini di consulenza su quanti pacchi batterie installare sullo chassis, con l’obiettivo naturalmente di non pesare troppo sulla tara del veicolo. Immaginando una capacità massima di 220 kilowattora per le batterie di trazione, ZF ha calcolato una riduzione di emissioni di anidride carbonica di poco inferiore al 50 per cento rispetto a un omologo camion diesel. Una più realistica configurazione con batterie da 100 kilowattora di capacità garantirebbe, invece, emissioni di CO₂ ridotte del 28 per cento (si tratta di calcoli effettuati sulla base dell’attuale normativa Vecto). Emissioni che potrebbero diminuire ulteriormente considerando anche possibili – ma non probabili, secondo il team ZF – possibilità di downsizing del motore termico. In pratica, montare un motore termico dalla cilindrata ridotta considerando che il veicolo è dotato di un extra-boost di potenza.

Il report completo da Friedrichshafen e la nostra impressione di guida sul numero di aprile di Vado e Torno.