FPT, Simone Curti traccia la rotta: nuove tecnologie, neutralità tecnologica e opportunità con Tata Motors

Dal mese di luglio Simone Curti è presidente della Business Unit Powertrain di Iveco Group. In altre parole, numero uno di FPT. Laurea in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Torino, conseguita nel 2004, Curti vanta un’esperienza più che ventennale nel settore dei veicoli commerciali e del powertrain, in particolare all’interno di IVECO ed FPT. Negli ultimi anni, in particolare, Curti è stato CEO di EVCO, joint venture che all’interno di Iveco Group si è occupata del business dei veicoli elettrici, con sede a Ulm, in Germania. L’ultimo incarico prima di ri-approdare in FPT è stato quello di responsabile EMEA Commercial Operations della BU Truck di Iveco Group.

Insomma, un curriculum di tutto rispetto, quello di un professionista che è chiamato a tenere le redini di un’azienda importante a livello globale come FPT in una fase di grande trasformazione viste anche le novità societarie di questi ultimi giorni. Peraltro, la stessa FPT si sta trasformando, aprendosi sempre più alle driveline alternative, come mostra la struttura E-Powertrain inaugurata non più di qualche anno fa a Torino. Fabio Butturi, managing editor della rivista Powertrain, ha incontrato proprio a Torino Simone Curti per un’intervista davvero a tutto campo.

Potrebbe interessarti

Dall’XC13 a e-axle e batterie, c’è sempre FPT a spingere i veicoli IVECO. L’intervista a Daniele Pozzo

Nella cinquantennale storia di IVECO, FPT ha messo ben più di uno zampino. Al ‘braccio’ motoristico di Iveco Group, infatti, si deve lo sviluppo di alcuni dei motori che hanno macinato chilometri sotto le cabine dei vari modelli di camion che si sono alternati nel corso dei decenni. Una collaborazio…

Simone Curti, AKA “l’FPT-guy”

Se Simone Curti potesse raccontare sé stesso, eludendo le raccomandazioni dell’ufficio PR, come si definirebbe?

«Mi considero sicuramente una persona fortemente orientata al risultato. Per me, raggiungere un obiettivo significa dimostrare che ciò che tutti ritenevano impossibile, in realtà, si può fare. Affronto questo percorso mantenendo sempre un tratto distintivo del mio carattere: la leggerezza e il divertimento. Non sono una persona che si lascia abbattere da momenti di crisi. Credo fermamente nello spirito di squadra e di spogliatoio, lo stesso che si vive facendo sport da giovani. È proprio attraverso il lavoro di squadra che si può dimostrare che l’impossibile è realizzabile».

Ci può fare una sintesi “sentimentale” della sua esperienza nel Gruppo Iveco?

«Il bilancio del mio lustro in Iveco è straordinariamente positivo. Ho avuto la fortuna di ricoprire il ruolo di Chief Quality Officer di Gruppo e di CEO della joint venture EVCO per i veicoli elettrici. Anche se nel mondo dei veicoli commerciali sono sempre stato considerato “l’FPT guy”, vivere in prima persona il rapporto diretto con i clienti finali, con il mercato retail e la rete dei concessionari mi ha profondamente arricchito, come gestire le dinamiche del B2C, dove la raccolta degli ordini segue una frequenza e una capillarità completamente diverse rispetto alle logiche del powertrain. Si tratta di un valore aggiunto che voglio travasare in FPT».

Le lenti focali correggono sia la presbiopia che la miopia. Servono, insomma, per mettere a fuoco sia da vicino che da lontano. Simone Curti, “l’FPT guy”, come si è definito, assomma la visione del motorista e quella dell’installatore. 

«Il powertrain è l’architrave del veicolo, e lo sarà anche domani. Dal punto di vista dell’OEM, il suo controllo rappresenta un valore aggiunto inestimabile per l’intero ecosistema di vendita. È l’elemento su cui si misura l’efficienza e il TCO, ma è anche il fattore che determina il customer feeling, la percezione della qualità e la guidabilità. La capacità di tradurre le risposte del mezzo in emozioni per il conducente è impagabile sul mercato. Essendo l’asse portante, il powertrain si fa carico anche dei rischi tecnologici più grandi: lo sviluppo delle nuove architetture, il rispetto delle normative sulle emissioni e la complessa gestione dei sistemi di post-trattamento».

Come affrontare la sfida cinese nel trasporto commerciale

Quante volte abbiamo letto il titolo: “La Cina è vicina”? In questa fase calza a pennello, sulle autostrade e sulle provinciali, su quattro, sei e più ruote. Se in Occidente le start-up votate all’elettrificazione camionistica sono state flagellate dall’effetto domino del fallimento, i cinesi hanno proseguito nella scalata alla stabilizzazione. La ricerca procede verso le batterie allo stato solido, lo swapping è pratica diffusa, la produzione di rinnovabili eccede il massiccio ricorso a carbone, nucleare e fossili.

«Dietro questi fenomeni ci sono dinamiche geopolitiche che superano i meri aspetti tecnologici. La forte presenza dei costruttori cinesi alla IAA non è una sorpresa. In Cina l’elettrificazione ha raggiunto una quota di penetrazione importante, maggiore del 30% sui loro mercati. Sul fronte dell’elettrificazione dei veicoli pesanti, la transizione non è frenata dalla tecnologia. Oggi tutti gli OEM hanno investito e sviluppato veicoli elettrici perfettamente in grado di svolgere il lavoro per cui sono stati progettati. Il vero limite è strutturale e democratico, poiché colpisce tutti i player indistintamente: mancano le infrastrutture di ricarica per i mezzi pesanti e permangono forti dubbi sulla sostenibilità economica del business case per i trasportatori, legati al costo dell’energia. Come Iveco Group siamo sempre stati convinti che non esista un’unica ricetta per curare l’intero settore del trasporto pesante. Quando il mercato tornerà a essere guidato dalla reale convenienza economica e non solo da dogmi regolamentativi o sanzioni, assisteremo alla coesistenza di diverse tecnologie: elettrico, motori a combustione interna alternativi e il diesel che, gioco forza, manterrà una quota ancora a lungo. Il discorso cambia se guardiamo ai veicoli commerciali leggeri: in questo ambito l’elettrificazione è già una realtà sensata per specifiche missioni e tipologie di clienti. Come FPT stiamo lavorando molto in questa direzione, sia sui sistemi a batterie sia sugli assali elettrificati. Gli e-axle rappresentano il powertrain del futuro poiché integrano motore e trasmissione in un’unica soluzione. Sebbene progettare un veicolo elettrico possa sembrare inizialmente meno complesso rispetto a un moderno veicolo diesel, la vera sfida sta nel farlo funzionare in modo efficiente, garantendo durata, autonomia e una guidabilità eccellente. La differenza d’ora in avanti non la farà chi realizza un buon hardware, ma chi saprà padroneggiare completamente il software e la gestione dell’erogazione della potenza».

Come vive FPT la questione dell’integrazione del Gruppo con Tata Motors?

«L’integrazione con Tata, leader di mercato in quell’area geografica, rappresenta un importante acceleratore per il nostro business e apre nuove opportunità di crescita e sviluppo. Per noi, quindi, le opportunità si estendono a 360 gradi e riguardano tutti i segmenti in cui operiamo: dai motori a combustione interna, che oggi rappresentano ancora la soluzione prevalente in quel mercato, fino alle tecnologie di elettrificazione, sempre in funzione delle specifiche esigenze dei clienti».

Il gas nel trasporto del futuro

Altra questione calda è quella del gas, cavallo di battaglia del Gruppo Iveco. Quali margini di implementazione ha il biometano e come lo vede l’ingegner Curti?

«Ero e rimango un fan del gas naturale», chiarisce il brand president di FPT. Non è però una questione che si possa limitare alla filiera di produzione, approvvigionamento e consumo. Qui entra pesantemente il gioco il legislatore. «L’esempio di quanto e cosa possa fare il legislatore lo abbiamo in Germania, dove lo schema di sussidi ha fatto scendere il prezzo del gas fino a 30 centesimi al chilo rispetto al costo di un euro in Italia. Nel confronto col gasolio si ragiona del risparmio di migliaia di euro risparmiati da un autotrasportatore al mese. Concettualmente è una molecola neutrale agli effetti geopolitici e logistici, quindi meno suscettibile a fluttuazioni di prezzo e in generale, a essere pragmatici è un processo complicato che garantisce comunque un ciclo a zero CO2 o addirittura negativa. Un traguardo raggiungibile con l’elettrico, sì, è vero. Ma col cento per cento di rinnovabili. Il gas e tutte le derivazioni “bio” continueranno a essere al centro. È vero che fatica ad attecchire sull’off-highway ma è altrettanto vero che il volano parte dall’on-road e, a cascata, sulle infrastrutture di cui beneficiano le applicazioni mobili industriali».