Cosa fare per rendere più sicuri ed efficienti i trailer? Se n’è discusso al Transpotec
Più dell’81% del parco circolante in Italia non è dotato di ESP e più del 37% è senza ABS. L’età media degli oltre 400.000 veicoli attualmente in circolazione in Italia è superiore ai 17 anni e per rinnovare il parco secondo i trend correnti servirebbero ben 29 anni.
evenT ha organizzato al Transpotec una tavola rotonda dal titolo volutamente provocatorio – “Trailer: guardiamoci le spalle” – per mettere a confronto alcuni dei principali attori di un settore, quello dei trainati, cruciale per incrementare redditività e sicurezza del trasporto merci. Un settore su cui occorre lavorare tanto per raggiungere questi obiettivi, se si pensa che – come sottolineato dal professor Paolo Volta nella sua introduzione – più dell’81% del parco circolante in Italia non è dotato di ESP e più del 37% è senza ABS. L’età media degli oltre 400.000 veicoli attualmente in circolazione in Italia è superiore ai 17 anni e per rinnovare il parco secondo i trend correnti servirebbero ben 29 anni.
Al Transpotec di Milano si è discusso di trailer
Ospiti della tavola rotonda sono stati il direttore generale di LC3 Mario Ambrogi, il presidente della sezione rimorchi di ANFIA Andrea Bertoja; Alberto Maggi, amministratore unico di MULTITRAX e Paolo A. Starace, presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE. Tutti concordi nel ritenere un sistema misto in cui convivano incentivi e disincentivi la soluzione ottimale per accelerare il rinnovo del parco. «Il veicolo trainato non ha un motore o una catena cinematica che si usura e ci vuole un sistema che spinga al rinnovo», ha detto Andrea Bertoja.
«I dati ci danno un’immagine del trainato sovrapponibile a quella del trainante: dinamiche e difficoltà sono le stesse», ha commentato Paolo A. Starace. «Se parliamo di sicurezza, la combinazione dei due elementi, quindi trattore e rimorchio o semirimorchio, è imprescindibile e bisogna far uscire dal mercato i veicoli più anziani che operano fuori dalle regole».
È giusto liberalizzare le revisioni?
In questo senso, un tema particolarmente caldo è quello delle revisioni, ora possibili anche presso un network di officine private. «Oggi è particolarmente complicato fare le revisioni per via di un sistema di gestione era già al collasso prima del Covid: in una situazione già in difficoltà si è creato un cumulo di lavoro che è difficile da smaltire. Ricorrere alle officine private è certamente una soluzione valida. È un’opportunità enorme per il pubblico e le motorizzazioni per avere più redditività. Bisogna poi ragionare di aumentare la frequenza delle revisioni per i veicoli più vecchi», ha detto l’amministratore unico di MULTITRAX (partner dell’evento) Alberto Maggi. In generale, l’apertura alle officine private – con un sistema di controllo in capo alla motorizzazione, naturalmente – è vista come un’opportunità da cogliere per tutto il settore, oltre che come una dimostrazione di fiducia verso gli attori privati.
«Molto dipende dall’organizzazione della propria azienda», ha aggiunto il direttore generale di LC3 Mario Ambrogi. «Noi riusciamo a pianificare anche le revisioni bypassando i possibili colli di bottiglia». Quello che non deve succedere, come ha puntualizzato il presidente della sezione veicoli industriali di UNRAE Starace, «è abbassare il livello di sicurezza di questi controlli. Questo non può accadere nel settore dei veicoli industriali, sia nell’interesse della comunità, sia per salvaguardare le regole del mercato, che devono essere uguali per tutti».
Progetto 18: ci siamo?
Altro tema affrontato nel corso della tavola rotonda è stato quello del cosiddetto Progetto 18, vale a dire la possibilità di portare a 18 metri la lunghezza complessiva della combinazione trattore-semirimorchio, con l’obiettivo di aumentare l’efficienza complessiva del trasporto merci. Per Andrea Bertoja di ANFIA, è plausibile attendersi novità già a settembre di quest’anno. «Ci sono stati un po’ di problemi con il testo della legge, che sono però ormai in via di soluzione. È un progetto che permetterà ad alcune categorie di trasportatori, stimabili attorno al 30% del totale, di ottenere vantaggi tangibili nella propria attività. Le tante sperimentazioni fatte hanno dimostrato che non ci sono particolari problemi sul versante delle infrastrutture stradali».
«Progetti simili sono risultati vincenti in diversi Paesi esteri», ha aggiunto Alberto Maggi. «Il percorso del Progetto 18 è stato lungo. Quando ci sarà il testo di legge, bisognerà essere molto rapidi per far sì che i veicoli inizino a circolare davvero sulle strade. Se riusciamo a fare questo passo mettiamo le nostre aziende in condizione di aumentare la redditività e porsi in concorrenza anche con aziende che operano all’estero in paesi che hanno legislazioni differenti».
