Crollo del cavalcavia. Media e politici, tutto quello che non si dice

Venerdì 28 ottobre, ore 17 e 20. Un megatir 8 assi per 105 tonnellate carico di bobine d’acciaio dell’azienda bergamasca Nicoli, proveniente da una vicina acciaieria, transita sul cavalcavia sopra la statale 36 Milano-Lecco all’altezza di Annone Brianza. Il ponte crolla e schiaccia l’auto in transito di Claudio Bertini, 68 anni, senza lasciargli scampo. Feriti anche l’autista del tir precipitato, il rumeno (gli autisti italiani ormai sono una rarità) Ciorei Vasile, più 4 passeggeri (di cui tre bambini) di altre auto in transito.

Dalle prime notizie di cronaca: il cantoniere Anas si era accorto nel primo pomeriggio del distacco di calcinacci dal ponte, aveva limitato il transito a una delle due carreggiate e chiesto alla Provincia la chiusura del cavalcavia. Quest’ultima aveva chiesto un’ordinanza formale al capocentro Anas, che non aveva fatto in tempo ad arrivare prima che il cavalcavia crollasse. Classico rimbalzo di responsabilità all’italiana, che continua dopo il disastro. Sui media però non emerge, oltre alle scaramucce tra Anas e Provincia, qual è il vero motivo della tragedia, quasi annunciata.

Sorge spontanea la domanda: perché in tutta Italia circolano megatir con carichi di coil, i rotoloni di lamiera d’acciaio, che pesano fino a 108 ton quando il limite consentito è di 44 ton? Si tratta di trasporti eccezionali, ma senza scorta perché non eccedono i limiti di sagoma. Visto quanti ce n’è in giro, ci si chiede dove stia l’eccezionalità. E si parla comunque di pesi enormi, roba da scavare veri e propri solchi nell’asfalto, che provocano un’evidente usura delle infrastrutture con ricadute sulla sicurezza. Ma il guadagno c’è, non certo per le imprese di autotrasporto, ma per l’industria committente che con un solo trasporto ‘eccezionale’ ne risparmia due ‘normali’.

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