“Vi spiego perché l’ibrido può funzionare nel lungo raggio”. Intervista esclusiva a Christian Feldhaus (ZF)

Lo scorso mese siamo stati, unici rappresentanti della stampa italiana, a Friedrichshafen, casa del colosso tedesco della componentistica powertrain avanzata ZF. In questo articolo vi raccontiamo cosa abbiamo visto in anteprima, cioè l’applicazione concreta dell’ultima soluzione tecnologica di ZF per agevolare la decarbonizzazione del trasporto pesante, nello specifico quello delle lunghe percorrenze. Parliamo della trasmissione TraXon 2 Hybrid, che si compone di un modulo convenzionale e uno dotato di motore elettrico. Lì abbiamo intervistato Christian Feldhaus, vice presidente Transmissions & Hybrids, ZF Commercial Vehicle Solutions. Ecco l’articolo che trovate anche su Vado e Torno di aprile.

L’ibrido come terza via per una decarbonizzazione reale: ecco TraXon 2 Hybrid

Christian Feldhaus, come potremmo definire il prodotto TraXon 2 Hybrid?

«Diciamo che si tratta di una configurazione standard di un gruppo motopropulsore tradizionale con l’aggiunta del modulo elettrico, inserito in posizione intermedia tra la trasmissione e la frizione. Il motore elettrico è prodotto internamente da ZF, che circa 12 anni fa ha deciso di investire in questa tecnologia, includendo l’inverter, che opera a una tensione tra i 600 e i 900 volt. Infine, l’unità di controllo di questo modulo ibrido è integrata nell’unità di controllo della trasmissione».

Come verrà prodotto il nuovo componente?

«Abbiamo già un’attività consolidata per le trasmissioni TraXon su powertrain convenzionali. Quello che facciamo è assemblare la trasmissione di base su una linea e poi abbiamo una seconda linea per il modulo ibrido, se necessario. Per quest’ultimo, ci sarà una stazione che unirà entrambi i moduli di base e, ovviamente, un test di fine linea per convalidare le funzionalità aggiuntive. Gli Oem avranno bisogno di una stazione aggiuntiva per installare il modulo elettrico o i pacchi batterie, ma credo che per loro sia importante che l’architettura principale del powertrain rimanga la stessa».

Tutta questione di software

Perché la parte software è così importante nello sviluppo di questo prodotto?

«Per ogni sistema di propulsione, l’integrazione del software è fondamentale per rendere il prodotto il più adatto possibile al veicolo e anche al cliente finale. Vogliamo garantire un’integrazione perfetta e un funzionamento ottimale tra il gruppo motopropulsore e il veicolo stesso. Pertanto, vogliamo esser certi che l’interazione tra motore elettrico, motore termico, eventuali accessori elettrici e l’intero sistema sia ben gestita. In definitiva, vogliamo essere sicuri che non si debba intervenire sul sistema, ma che la parte software sia gestita nel modo più intelligente possibile per abbattere i costi e massimizzare le prestazioni».

Pensa che questa soluzione sia adatta anche a mercati come il Nord America o la Cina, quindi al di fuori dell’Europa?

«Per quanto riguarda il Nord America, è difficile fare previsioni. Quello che posso dire è che ci sono richieste da parte dei clienti anche in Nord America e Sud America per questo tipo di tecnologia. Se parliamo della Cina, lì vediamo una maggiore velocità di elettrificazione sulle medie e piccole distanze, mentre sulle lunghe distanze rimane soprattutto la questione della disponibilità di infrastrutture in una nazione così grande e complessa. Ma la motivazione è anche legata, alla fine, ai prezzi dell’energia in questi diversi paesi. In Europa, i prezzi sono da quattro a sei volte superiori rispetto alla Cina. Inoltre, il veicolo stesso in Cina, ad esempio, è attualmente fortemente sovvenzionato. Ciononostante, vediamo che anche gli OEM cinesi stanno prendendo in considerazione l’ibrido».

È possibile che la TraXon 2 Hybrid venga prodotta anche negli altri stabilimenti ZF in Cina o in Brasile?

«Assolutamente sì. A seconda della domanda di mercato, localizzeremo la produzione».

Darete consigli ai vostri clienti sulle quantità di pacchi batterie oppure sull’installazione del retarder, per esempio?

«Naturalmente, la decisione finale spetta a loro, ma noi fungiamo anche da consulenti per la tecnologia di propulsione. Ad esempio, le dimensioni delle batterie e il numero dei pacchi da alloggiare sono oggetto di dibattito, soprattutto perché incidono sulla tara del camion».