Che c’azzecca il Canale di Suez con l’autotrasporto? C’azzecca eccome, purtroppo. Se ne sono accorti due esponenti della categoria che più distanti di così non potrebbero essere: Cinzia Franchini, l’eretico presidente di Ruote libere, e Paolo Uggè, storico presidente di Fai-Conftrasporto. La minaccia è reale e immediata: il drastico calo del flusso di merci rischia di impattare l’intero settore, e più in generale tutta l’economia italiana. «Tra fine dicembre e inizio gennaio il crollo dei transiti attraverso il Canale di Suez è stato del 38 per cento. Una enormità se si pensa che Suez rappresenta il 12 per cento del commercio mondiale in termini di transito merci. Il 30 per cento in fatto di container, il 10 per i prodotti petroliferi raffinati, l’8 per il gas naturale liquefatto e il 5 per cento per il greggio. Ora l’allargamento al Mar Rosso della crisi in Medioriente potrebbe pesare in modo drammatico sul commercio internazionale compromettendo una fetta rilevante dell’import-export italiano, visto che il 40 per cento del traffico nazionale passa proprio attraverso il Canale di Suez», dice Franchini.

Senza Suez il Mediterraneo è out

«Gli attacchi Houthi alle navi nel Mar Rosso stanno spingendo molti armatori a cambiare rotta e a circumnavigare l’Africa, allungando il percorso di 6 mila chilometri passando dal Capo di Buona Speranza e impiegando 14-15 giorni in più», prosegue il presidente di Ruote libere, «Così, le merci dall’Asia impiegano meno tempo ad arrivare a Rotterdam che a Genova, Gioia Tauro o Trieste, favorendo così i porti del Nord Europa. E il Mediterraneo rischia di perdere traffico dopo che si è tanto investito sui porti italiani per trasformare l’Italia in piattaforma logistica. Mentre i prezzi dei container aumentano. Sulla tratta Cina-Rotterdam, nell’ultimo mese il prezzo è passato da 1.600 a 4.750 dollari e su quella Cina-Mediterraneo da 2.400 a 5.500 dollari. Situazione che inciderà sull’inflazione e creerà difficoltà alle aziende nazionali che esportano».

«La crisi del Mar Rosso impone la ricerca di alternative per trasportare le merci verso il Nord Europa», afferma il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, che indica «una soluzione che non consideri solo Gibilterra (7-8 giorni per circumnavigare l’Africa), ma che utilizzi la funzionalità dei porti italiani, così da poter far arrivare le merci nel Nord Europa nel giro di 3-4 giorni». 

A fare da freno, però, le limitazioni al Brennero. Da qui, la sollecitazione di Uggè a sospendere i divieti di circolazione creando nei porti dei fast corridor per ridurre i tempi di trasferimento delle merci dalla nave ai camion o ai treni. «Il Governo chieda alla Commissione Ue l’immediata eliminazione di tutti gli ostacoli all’attraversamento dell’arco alpino», conclude il presidente Fai.

Se Confindustria ‘dimentica’ gli Houthi

Sorprende però che nel documento ‘Industria, trasporti, logistica e infrastrutture: insieme per la competitività del Paese’, presentato da Confindustria lo scorso 23 gennaio, la crisi generata dagli attacchi Houthi non sia menzionata. Si tratta comunque di un passaggio importante per viale dell’Astronomia, che (finalmente) sottolinea l’importanza del settore per le sorti dell’economia nazionale. 

«Per l’industria italiana orientata all’export, trasporto e logistica rappresentano vere e proprie leve di competitività. Oggi, in una prospettiva di rafforzamento delle connessioni europee, per cui il Pnrr rappresenta l’occasione per l’Italia di affermarsi come ponte tra il Nord Europa e Mediterraneo, Confindustria ha assunto un ruolo attivo nella promozione di iniziative volte ad integrare domanda e offerta logistica e trasportistica», si legge nel documento e «il peso crescente dell’export rende sempre più centrali investimenti e pianificazione in trasporti e infrastrutture. Oltre il 60 per cento degli scambi commerciali italiani avviene con altri paesi europei. I valichi alpini svolgono quindi un ruolo determinante» si legge ancora.

Alla stesura del documento ha partecipato Anita che, dice, è frutto del lavoro con Confindustria per promuovere il dialogo tra committenza e servizi di trasporto e logistica per «una vision comune sulle politiche per la crescita, che traghetti le imprese nei percorsi di innovazione dei processi, di riduzione dell’impatto ambientale, di presenza sui mercati internazionali. Convinti della necessità di superare la percezione ancora molto diffusa nell’industria che vede le attività del trasporto merci e della logistica solo come un costo da abbattere e non come bacino di servizi che genera valore». Altro riconoscimento, seppur tardivo, importante. 

Valichi, intermodale e infrastrutture

Tre le aree di intervento individuate: «La gestione dei valichi alpini (dai quali transita il 60 per cento degli scambi italiani). Per cui mancano la visione nazionale, un ruolo più pregnante dell’Ue e un’analisi dello scenario di sviluppo del traffico. L’intermodalità, ambito in cui le inefficienze infrastrutturali e di servizio determinano lo sfavorevole rapporto qualità/prezzo dell’offerta. Utili contrappesi, Ferrobonus e Marebonus che, però, devono ricevere maggiore dotazione finanziaria. Le infrastrutture logistiche, come ad esempio gli interporti; per il trasporto marittimo occorre una rinnovata strategia industriale che miri soprattutto alla semplificazione dei processi burocratici tramite la digitalizzazione, all’investimento mirato di nuove risorse, a garantire l’indipendenza della catena di approvvigionamento nazionale». Che si passi, finalmente, dalle parole ai fatti.

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