I nuovi motori D13 e gli elettrici da 700 km di autonomia: ecco le grandi novità in casa Volvo Trucks

Una strada tortuosa, che comunque, alla fine conduce a destinazione. Forse non la più originale, ma di certo l’immagine scelta da Volvo Trucks per rappresentare la transizione energetica in atto nel trasporto pesante rende l’idea della fase in cui ci troviamo. Soprattutto, rende l’idea degli sforzi che stanno facendo i costruttori non solo per rispettare gli obiettivi fissati in sede europea, ma anche per mettere a disposizione dei clienti soluzioni concretamente utilizzabili per ridurre le emissioni.

Nel concreto, quella che ci è stata illustrata durante la nostra visita al quartier generale del costruttore svedese a Göteborg è una strategia diversificata che ha nella ricerca il pilastro fondamentale. E fa capire, in fondo, di cosa potremmo parlare nei prossimi anni. Alla vigilia dell’anno del centenario (nel 2027 si celebrerà il primo secolo di attività, probabilmente in coincidenza con l’apertura di un nuovo Volvo Trucks Experience Center a Göteborg), Volvo ha illustrato le due grandi novità che presenta quest’anno, e che abbracciano sia i veicoli termici, sia quelli elettrici.

I nuovi motori D13 (diesel e gas) di Volvo Trucks

In entrambi i casi, le anticipazioni si erano susseguite nelle scorse settimane, dunque la possibilità di vedere dal vivo, parlare con i tecnici e provare in anteprima i veicoli è stata particolarmente apprezzata. Ma andiamo con ordine. Gli ingegneri Volvo Trucks hanno aggiornato profondamente il motore da 13 litri, nella versione diesel e in quella a gas naturale. I nuovi D13 VGT e G13 VGT rimpiazzano le soluzioni tuttora esistenti, semplificando la gamma e mandando in pensione il motore da 11 litri. Non cambiano corsa e alesaggio, cambiano molti altri elementi, a partire dal rapporto di compressione, ora incrementato a 20:1 grazie alla reingegnerizzazione del sistema di iniezione, ma anche blocco e teste dei cilindri e pistoni. Volvo ha lavorato per ottimizzare potenza e coppia, ridurre i consumi (la promessa è quella di ritoccare fino al 4 per cento rispetto alla generazione attuale) e aumentare le prestazioni del freno motore, adesso disponibile con potenza frenante fino a 470 kW.

E poi la turbina con sistema a geometria variabile, che equipaggia sia il motore diesel, sia quello a gas. Un sistema che, anche grazie all’utilizzo di componenti avanzati (pensiamo ai cuscinetti a sfera) e di materiali adattivi, rende il motore più flessibile e più pronto in fase di accelerazione. Il turbo a geometria variabile, poi, gioca un ruolo anche nel potenziamento del freno motore, che oltre a migliorare il controllo del veicolo nelle fasi di discesa, riduce il ricorso al freno di servizio, e quindi la sua usura.

Potenze fino a 560 cavalli per il diesel, fino a 500 per il gas

Parlando di potenze, il nuovo D13 diesel sarà disponibile, a partire dal 2027, in un range da 380 (solo per l’FM) a 560 cavalli, passando per le tarature da 420, 460 e 500 cavalli, con coppia da 1.800 (anche in questo caso solo per l’FM) a 2.900 Nm. Nella versione a gas, la potenza va da 420 a 500 cavalli (c’è anche la taratura intermedia da 460 cavalli) con coppia tra i 2.400 e i 2.800 Nm. Specialmente per quanto riguarda i motori a gas, la coppia aumenta molto rispetto alla generazione attuale. E poi c’è anche una revisione del cambio I-Shift di Volvo per un cambio marcia più rapido e fluido, che si accoppia a un rallentatore anche in questo caso aggiornato. Infine, annunciato qualche mese fa, arriva anche il sistema di start/stop con I-Roll che presuppone lo spegnimento del motore per un ulteriore risparmio sul consumo di carburante in discesa e a velocità superiori a 60 km/h. La piattaforma motoristica rinnovata è predisposta anche per l’utilizzo con l’idrogeno: Volvo ci sta lavorando, anche se non sono stati resi noti ulteriori dettagli. Di certo, biogas e biodiesel B-100 sono opzioni immediatamente disponibili per ridurre ulteriormente le emissioni nel ciclo well-to-wheel, secondo la visione del brand svedese, all’avanguardia nella ricerca e sviluppo.

La seconda generazione dei camion elettrici Volvo

Accanto ai nuovi motori, però, in Svezia abbiamo visto anche quello che Volvo sta sviluppando tra gli elettrici. Accanto all’ottimizzazione della generazione attuale di veicoli a zero emissioni allo scarico, infatti, si punta a massimizzare l’autonomia dei trattori stradali per il lungo raggio, grazie anche a nuove opzioni di ricarica. D’altronde, Volvo guida il mercato europeo grazie a una consuetudine ormai lunga con i pesanti elettrici, appunto, e forte di quasi 6.500 veicoli venduti.

Adesso arriva la seconda generazione, che si basa su una doppia filosofia. La grande novità, che ci era stata annunciata già due anni fa da Jan Hjelmgren in questa intervista, consiste nel Volvo FH Electric Extended Range, il primo modello che presenta l’assale elettrificato sviluppato in-house dal gruppo Volvo (e che equipaggia anche i nuovi camion elettrici Renault Trucks). L’e-axle dotato di due motori elettrici consente di liberare spazio utile per installare più pacchi batterie: adesso se ne possono montare fino a otto per una capacità massima di 780 kWh, di cui 725 utilizzabili. Cambia anche la forma dei pacchi batterie rispetto a quelli visti fino a oggi, con l’introduzione di pacchi a ‘L’ che si inseriscono sotto il telaio.

Come ci hanno confermato a Göteborg, ogni pacco batterie, con chimica NCA (ossido di alluminio, litio, nichel, cobalto) ha un peso di circa 630 chili, per un’incidenza complessiva sulla tara del veicolo che può superare le 5 tonnellate. Una distribuzione dei pesi, dunque, diversa rispetto a quanto visto finora, che rende necessaria l’aggiunta di un terzo asse (sterzante) da 4,5 tonnellate al trattore. Tutto questo per poter garantire un’autonomia intorno ai 700 chilometri con una ricarica, significativamente superiore rispetto a ora. Così come è superiore, in teoria, la velocità di ricarica, con la possibilità di passare dal 20 all’80 per cento di carica in circa 50 minuti grazie all’MCS con potenza di 700 kW, laddove disponibile. Dal punto di vista della guidabilità del veicolo, Volvo ha lavorato sulla trasmissione, ottimizzando i cambi marcia del sistema I-Shift, ma anche su aspetti più visibili, come One pedal drive (il recupero di energia estremo in frenata che consente quasi di non toccare il pedale del freno) e Tap to brake, attivando quindi il sistema frenante con un tocco al pedale. Dal punto di vista della sicurezza, infine, il Side collision detection disattiva automaticamente il sistema ad alto voltaggio in caso di impatto laterale a una velocità superiore a 30 chilometri all’ora.

Un modello, l’Extended Range, che potremmo definire estremo in quanto a tara e, presumibilmente, anche a prezzo, specialmente nella configurazione extra-large con otto pacchi batterie. Anche il terzo assale è una novità alla quale il mercato dovrà fare l’abitudine. Si tratta dell’unica via al momento disponibile per massimizzare l’autonomia, raggiungendo vette finora inesplorate, ma tutto ha un prezzo e siamo molto curiosi di vedere quale sarà la risposta del mercato, con i nuovi modelli che saranno sulle strade a partire dal prossimo anno. Volvo, tuttavia, non abbandona la modalità più convenzionale di progettazione dei truck elettrici, ottimizzando ulteriormente la catena cinematica basata sull’assale tradizionale, l’unità centrale e i pacchi batterie della forma che conosciamo oggi (le celle sono ancora prodotte da Samsung, anche se c’è la volontà di controllare, nel prossimo futuro, l’intera catena del valore).

Una catena cinematica più convenzionale

Per FH, FM e FMX, la nuova generazione di camion elettrici vede aumentare l’autonomia fino a 470 chilometri, con la possibilità di caricare in CCS a 350 kW dal 20 all’80 per cento in poco più di un’ora. Tutto questo è possibile grazie a batterie più efficienti, all’unità centrale dotata di due motori elettrici con potenze da 300 a 540 kW per combinazioni fino a 65 tonnellate (in alcuni paesi, chiaramente). Il cambio, anch’esso ottimizzato e pensato proprio per i camion elettrici, è a otto rapporti. Il sistema modulare delle batterie prevede la possibilità di installare da due a sei pacchi per una capacità fino a 460 kWh. Secondo gli ingegneri Volvo, un grande lavoro è stato fatto sul BMS (Battery monitoring system) per incrementare l’efficienza complessiva. Infine, menzione per la PTO, che adesso interagisce in modo più efficiente con il sistema di trazione permettendo, in alcuni casi, di sfruttare uno dei motori per movimentare l’attrezzatura anche con il veicolo in movimento a bassa velocità.