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Il colore bianco della carrozzeria ingentilisce il look, sempre elegante ed attuale. Ma quel numero, quel 770 impresso sulle porte a caratteri cubitali, e che peraltro si ripete anche sull’allestimento, non solo richiama l’attenzione, ma soprattutto sgombra il campo da qualsiasi dubbio, mostrando anche all’occhio più distratto il volto autentico di questo stradale Scania: quello che abbiamo davanti e ci apprestiamo a mettere sotto esame sugli oltre 430 chilometri di su e giù di quel Supertest che per noi è giudice inappellabile, è il re della foresta.

O per meglio dire, visto che di truck parliamo, è il re della strada. I grafici tecnici e di rendimento, insieme a molte altre chicche, sono disponibili anche sul numero sfogliabile di settembre 2021.

Scania S 770, nessuno è come lui

Non c’è infatti concorrente che batta in potenza pura lo Scania S 770. Il primo degli inseguitori, anch’esso made in Svezia, ma sponda Göteborg, e da sempre duellante col Grifone, di cavalli ne dichiara ‘solo’ 750. Dunque, eccoci a bordo dello stradale più potente. Che in quanto tale un certo impatto lo provoca. Ma attenzione, perché il peso specifico e la statura del pesante stradale targato Scania, va ben oltre questo dettaglio, per quanto importante quest’ultimo possa essere.

Insomma, oltre alla potenza a piene mani c’è di più. Peraltro, quello che si accinge a cominciare l’esame imboccando la tangenziale di Milano in direzione Bologna, non è la classica configurazione trattore a due assi più semirimorchio, bensì una combinazione per così dire particolare, che frequenta pochissimo le strade italiche. Si tratta infatti di un classico carro a tre assi con agganciato un rimorchio biga (a ben vedere leggermente più alta rispetto all’allestimento dell’autocarro). Insomma, una variazione sul tema che in tutti i casi non sposta molto la questione. Perché qui, al centro, c’è lui, sua maestà l’otto cilindri a V, un’icona e un pezzo importante (dal 1969) della storia di Scania.

Scania

C’è il turbo a geometria fissa

Un motore, che nella taratura di vertice, quella appunto di 770 cavalli (660, 590 e 530 le altre tre declinazioni) beneficia di una serie di importanti migliorie introdotte col recente upgrade. La più rilevante è che la sovralimentazione del cuore più muscoloso è adesso affidata a un turbocompressore a geometria fissa con cuscinetti a sfere raffreddati ad acqua. Mentre la maggiore efficienza del propulsore la si deve al raffinato sistema di gestione del motore Ems, che calcola in modo ancora più preciso la quantità di carburante da iniettare nei cilindri.

Tutto questo mentre il sistema di posttrattamento dei gas di scarico Scr only prevede un doppio punto di iniezione, anziché uno soltanto, con una spruzzata aggiuntiva anche subito dopo il freno motore, laddove i gas sono molto caldi. Vero è che in questo modo il maggiore fabbisogno si porta in dote un aumento non trascurabile del consumo di urea, ma il vantaggio che si determina in termini di ulteriore riduzione dei consumi di carburante è ben maggiore.

Aumenta il rapporto di compressione

Altri interventi di peso hanno riguardato l’adozione della nuova pompa dell’olio ad alta pressione, così come nuovi sono pistoni, canne dei cilindri e anelli di tenuta allo scopo di ridurre gli attriti interni, mentre il rapporto di compressione è aumentato a 19:1 (da 17). Sulla strada, tutto questo si traduce in un rendimento più che eccellente del pesante di Södertälje. Che si è bevuto il test con grande disinvoltura, superando la soglia dei 3 km/litro (a 74,4 all’ora di media), nonostante un traffico costantemente ‘da ora di punta’ e il condizionamento dovuto ai numerosissimi lavori in corso lungo tutto il percorso (fatti salvi i primi due tratti fino a Parma e quello finale da Tortona a Milano, è stata un’ubriacatura di scambi di carreggiata e rallentamenti per restringimenti di corsia).

Ebbene, facendosi un baffo di tutto questo, e nonostante le 44 ton da portarsi dietro, se ne va agile come una berlina sulla lunga teoria di curve che da Parma salgono verso Berceto (tratta che chiude alla bella media di 82 all’ora), viaggia sfruttando l’inerzia nella picchiata verso La Spezia (dove registra una percorrenza di ben 4,84 km/litro), poi affronta lo strappo dei Giovi senza mai mostrare alcun affanno. Anzi, quasi insofferente del passo lento degli altri truck, che sembrano quasi arrancare su quella severa salita. Guai però attribuire tutto il merito unicamente ai 770 cavalli. Perchè qui è l’intero pacchetto che gira a meraviglia. Per dirla tutta: una vera goduria.

Scania

Scania S 770, sicurezza al top

l tre assi svedese fa il pieno di sistemi di assistenza. Prevedibile ma non scontato. Perfetta combinazione tra motore, il cambio automatizzato a 12 marce più due primini e altrettante retro siglato Grs 0926 R, evoluzione della serie 905, un telaio (l’F 950 con longheroni di 9,5 mm di spessore) che è garanzia di robustezza e sul quale si innestano le sospensioni pneumatiche integrali davanti e dietro, lo Scania S 770, pur nella versione motrice a tre assi (con biga) è anche molto altro.

La cabina, ad esempio. Non è una novità, la Cs 20 H, ma accomodarsi in questo salotto spazioso, funzionale, accogliente e luminoso (c’è anche lo zampino del tettuccio elettrico) è sempre piacevole. Oltre ad essere garanzia contro ogni stress da lunga permanenza a bordo. Con i suoi 2 metri e 7 centimetri di altezza libera sul pavimento piatto, ben si adatta anche agli autisti pivot. I sedili (pneumatici entrambi) offrono ampia possibilità di regolazione, l’ordine è assicurato dai numerosi vani, la praticità da un’impostazione all’insegna dell’ergonomia. C’è tutto quel che serve. E anche di più Anche la sicurezza qui è al top.

Al fianco dell’autista, sorvegliano e all’occorrenza intervengono i diversi sistemi e le funzioni presenti. Una moltitudine. Si va dalla frenata d’emergenza (Aeb) al cruise adattivo Acc), dall’Esp (disinseribile) all’allarme di abbandono di corsia (Ldw), passando per quello che controlla il punto cieco (Bsw) a quello che avvisa della presenza dei cosiddetti utenti deboli della strada. Tutti di grande aiuto: solo con lo sterzo attivo occorre prendere le misure alle sue reazioni, inizialmente fastidiose, alla lunga provvidenziali.

Il giudizio di VeT

Sarà per le sospensioni pneumatiche della cabina o per quelle, pneumatiche anch’esse, che regolano i tre assi del veicolo, per l’ottima insonorizzazione oppure per la perfetta combinazione tra tutto questo e le qualità del telaio e della cinematica. Fatto sta che il comfort e il relax che dominano a bordo di questa imponente ammiraglia del Grifone è semplicemente spettacolare. Non sappiamo se ciò corrisponda al punto più elevato dello stato dell’arte Scania in materia, ma poco importa. Chapeau.

La domanda nasce spontanea, al di là di ogni altra considerazione tecnica. Se abbinato ai 770 cv dell’8 V ci fosse stato il nuovissimo cambio G 33 Cm, il ‘nostro’ S con biga avrebbe fatto meglio? E se sì, di quanto? Impossibile una risposta. A gestire potenza e coppia c’era infatti il collaudato Grs 0926 R, evoluzione della serie 905. Che il suo dovere compie fi no all’ultimo metro, preciso e silenzioso. Ma con alle spalle l’ombra, pur se al momento non minacciosa, del nuovo che inesorabilmente avanza.

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