Nuovi ambiziosi obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 di autocarri medi, pesanti e autobus, con riduzioni del 45 per cento nel periodo 2030-2034, del 65 per il 2035-2039 e del 90  per cento dal 2040. 

Li propone il Parlamento europeo, che lo scorso 21 novembre ha votato il testo che è base negoziale con cui trattare con i paesi Ue sui nuovi limiti per ridurre le emissioni dei veicoli di nuova produzione, dopo che il 14 febbraio la Commissione aveva presentato la proposta legislativa per stabilire norme sulla CO2 per i pesanti, a partire dal 2030, per centrare l’obiettivo Ue in materia di neutralità climatica entro il 2050, e ridurre la domanda di combustibili fossili importati.

«Incoraggiare la transizione verso autocarri e autobus zero emission è fondamentale, non solo per raggiungere i nostri obiettivi per il clima, ma anche perché si tratta di componente fondamentale per avere un’aria più pulita nelle nostre città», ha affermato il relatore, il verde Bas Eickhout.

La transizione è più veloce del previsto

«Si fa chiarezza e proponiamo incentivi per l’elettrificazione e l’idrogeno. Sulla base della proposta della Commissione, per muoverci al passo con la realtà, in quanto la transizione sta accadendo più velocemente del previsto».

Ma le aziende di autotrasporto non ci stanno. «Più che ambizioso questo programma sembra completamente all’oscuro della situazione reale, quantomeno italiana, del parco veicoli pesanti» ha affermato Patrizio Ricci, presidente di Fita. «Al 31 dicembre 2022 in Italia il parco complessivo contava 5.612.639 veicoli. Di cui gli Euro 5 più anziani hanno già 14 anni, mentre gli Euro 6 più datati ne hanno 9. Ma Euro 5 e 6 sono solo il 36,4 per cento del totale. Gli Euro 0 hanno più di 30 anni. E gli Euro 4 e inferiori, con anzianità di oltre 30 fino a poco meno di 17 anni, rappresentano il 63,2 per cento. Le imprese di autotrasporto conto terzi non riescono a sostituire i mezzi obsoleti causa i costi dei veicoli nuovi e il margine sempre più ridotto del conto economico. Quindi, per rendere credibili gli obiettivi previsti, occorre che l’Ue si impegni a concedere sussidi concreti e cospicui per la sostituzione dei veicoli più datati. Risorse aggiuntive a quelle già messe a disposizione dal ministero dei Trasporti e ai 700 milioni richiesti a Ecomondo dall’autotrasporto per veicoli a emissioni zero, infrastrutture e carburanti rinnovabili».

A cercare di far incontrare le richieste della Commissione Europea e quelle degli autotrasportatori ci hanno provato Anfia, Anita, Federauto, Unatras, Unrae con il piano di efficientamento del parco circolante proposto al governo, appunto, a Ecomondo. Nel corso della tavola rotonda sul tema «La transizione green dell’autotrasporto merci», l’8 novembre, quindi prima del voto del Parlamento europeo. 

Quel piano di incentivi da 700 milioni di euro

Iniziativa che rappresenta l’inedita unitarietà di intenti fra le associazioni dell’autotrasporto e dell’automotive, e che si rivolge alle istituzioni per sensibilizzarle sulla necessità di adottare un piano che incentivi le imprese alla transizione del settore. E il cui fabbisogno è stimato in circa 700 milioni di euro per investire fino al 2026 in veicoli a emissioni zero e loro infrastrutture nonché stimolare la diffusione dei carburanti rinnovabili.  Inoltre, si propone la modifica sostanziale del Fondo autotrasporto, per garantire procedure rapide di liquidazione alle imprese di autotrasporto.

Hanno infatti ragione le associazioni quando denunciano le contraddizioni Ue che, tanti saluti alla neutralità tecnologica, vogliono imporre regolamenti avulsi dal mercato e tempi così sfidanti da essere irrealistici. Mentre la legge di Bilancio nazionale tende a ridimensionare gli investimenti per quella transizione ecologica richiesta dalla stessa Ue. Perciò, le associazioni hanno accolto con favore le parole del viceministro, Edoardo Rixi che, ribadendo che l’autotrasporto è un settore strategico per il Paese, ha annunciato l’intento del Mit di attivare a breve un confronto per identificare nuovi meccanismi di sostegno agli investimenti per la transizione ecologica e il rinnovo delle flotte.

Qualche buona notizia, però, è arrivata il 21 novembre dal testo votato dall’Europarlamento, che ha appoggiato la proposta della Commissione europea per definire legislativamente una nuova classe di veicoli pesanti a e-fuel, (idrogeno verde e carbonio risucchiati dall’atmosfera) e soprattutto biocarburanti. Proposta simile a quella concordata sugli standard di COper le auto, sebbene espanda la definizione di carburanti a zero emissioni per includere i biocarburanti.

Emissioni, riconosciuta la bontà dei carburanti neutri

«Il Parlamento europeo ha riconosciuto la bontà dei carburanti neutri nella transizione ecologica», ha affermato il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, in occasione del forum di Conftrasporto, senza però rinunciare alla punta polemica, «Il principio che muove le considerazioni sull’elettrico è di una miopia imbarazzante. L’attuale metodo per calcolare le emissioni dei è il cosiddetto ‘tank to wheel’ (dal serbatoio alla ruota), semplice ma fuorviante perché non tiene conto di quello che sta a monte e che fa sì che le emissioni di CO2 dell’elettrico siano sempre pari a zero. Se invece si considerasse tutto il processo, ‘well to wheel’ (dal pozzo di petrolio alla ruota), le emissioni di elettrici o a idrogeno non sarebbero più zero. E con le centrali a carbone che producono energia elettrica, l’impatto ambientale è ancora peggiore. Le emissioni zero si hanno solo con le fonti rinnovabili».

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