IKEA, gli eActros 600 e la logistica a zero emissioni: ne parliamo con Giorgio Berettini (LC3)
Giorgio Berettini di Lc3 ci racconta come si stanno comportando gli eActros 600 al lavoro per Ikea nel nord Italia, ma anche come è nato il progetto e cosa serve, secondo l'azienda umbra pioniera nella sostenibilità, per incrementare la diffusione dei camion elettrici in Italia. Due piccoli spoiler: clienti lungimiranti e un'infrastruttura di ricarica all'altezza della sfida.
Mettere su strada dei trattori elettrici in Italia è ancora impresa piuttosto ardua. LC3, insieme al cliente Ikea e a Daimler Truck Italia, lo sta facendo nell’ambito di un bel progetto che abbiamo raccontato in questo articolo.
Noi ne abbiamo parlato con Giorgio Berettini, Sales Manager di LC3 Trasporti, partendo dallo spirito innovatore dell’azienda umbra. «Da sempre siamo promotori di tecnologie alternative per ridurre l’impatto ambientale: questo lo facciamo specialmente con quei clienti con cui collaboriamo da tempo, e tra questi c’è sicuramente Ikea. Parlando di decarbonizzazione, con loro abbiamo iniziato con il bio-Lng e quando, alcuni anni fa, c’è stata la possibilità di testare l’elettrificazione del trasporto pesante, abbiamo aperto un vero e proprio tavolo di lavoro per analizzare, innanzitutto, i percorsi potenziali da affidare ai camion a zero emissioni allo scarico».
LC3 in elettrico per Ikea: un progetto in divenire
Che tratte stanno percorrendo i camion elettrici già operativi?
Cinque veicoli sono già operativi, con un altro in arrivo proprio in questi giorni, e la prospettiva di arrivare presto a una decina di camion al lavoro per Ikea. Il servizio di trasporto si realizza tra i porti liguri, quindi La Spezia e Genova in primis, e i punti vendita della pianura padana, principalmente nell’hinterland di Milano, con l’hub di Piacenza come fulcro.
Quali obiettivi vi siete dati con gli altri partner?
L’obiettivo è quello di mettere il più possibile in strada soluzioni a zero emissioni per garantire a Ikea trasporti completamente decarbonizzati e sostenibili per i mezzi e per il network del Nord Italia. Non dimentichiamoci che siamo in un’area tra le più inquinate d’Europa, quindi per forza di cose sensibile al tema della riduzione delle emissioni, anche nel trasporto.
C’è un motivo per cui sono stati scelti gli eActros 600 di Mercedes per questo progetto?
Avevamo in passato fatto dei test con gli eActros 300 (la prima generazione di eActros, risalenti più o meno all’inizio del decennio, che sono ormai fuori produzione, ndr). Adesso, l’autonomia intorno ai 500 chilometri si avvicina molto al target di massima operatività. Dal punto di vista tecnico, i veicoli stanno rispondendo perfettamente alle attese.
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In termini tecnologici, gli eActros 600 sono tra i veicoli più avanzati disponibili sul mercato in questo momento. Poi c’è anche un aspetto, diciamo, organizzativo che ci ha portato alla scelta di Mercedes.
Quale?
Detto che con loro collaboriamo ormai da tempo e abbiamo un canale diretto, tramite la concessionaria Rossi, con anche i vertici nazionali e internazionali Mercedes, abbiamo potuto fare delle simulazioni con tecnologie persistenti per combinare i dati tramite i loro modelli di sviluppo. E poi, last but not least, a Piacenza è presente anche un’officina specializzata per i veicoli elettrici, sicuramente un aspetto fondamentale per far sì che i progetti di questa portata siano ben supportati anche in termini di assistenza.
La questione cruciale della ricarica dei camion elettrici Mercedes
Come avete pianificato la ricarica dei veicoli?
Ogni veicolo giornalmente svolge più missioni e ricorriamo a ricariche intermedie ‘fast’ che praticamente vanno a combinarsi con i periodi di sosta degli autisti, combinate a ricariche notturne con potenza inferiore per permetterci di partire la mattina con il 100 per cento della batteria per il giorno seguente. Per le ricariche veloci, utilizziamo gli hub di ricarica Milence, in particolare quello aperto da poco a Piacenza, località fulcro del nostro progetto (a Piacenza si trova uno dei principali depositi Ikea in Italia, ndr).
Parlando di veicoli, quanto è complicato passare dalla logica del prezzo di acquisto a quella del TCO quando si tratta di scegliere un veicolo elettrico per determinati compiti?
Noi siamo fornitori di servizi, quindi stabiliamo quali sono i veicoli da mettere in strada sulla base delle esigenze del cliente. È assolutamente fondamentale, in questo senso, avere un portafoglio di clienti sensibili all’innovazione tecnologica. Faccio un altro esempio: al più tardi nel 2028 entrerà in vigore lo standard ETS2 nel trasporto; dunque, anche in questo settore si pagherà una tassa, diciamo così, per compensare le emissioni. Meno si inquina, meno si paga, con l’aumento inevitabile del TCO per chi utilizza veicoli alimentati con carburanti tradizionali, o motori endotermici che non usano biocarburanti certificati. L’elettrico, insomma, sebbene non abbia un vantaggio immediato, lo avrà nel prossimo futuro.
La committenza ha un ruolo fondamentale nella diffusione della mobilità elettrica
Il ruolo della committenza nella diffusione del trasporto pesante elettrificato, insomma, sembra cruciale.
Come LC3, crediamo davvero che l’elettrico garantirà un vantaggio per la nostra clientela anche da un punto di vista economico, oltre che ambientale. Siamo in una fase iniziale di una nuova tipologia di servizio che si basa sull’uso di tecnologie innovative. L’unico modo per renderle economicamente sostenibili come siamo riusciti a fare finora è quello di metterle all’interno di un network su più clienti ottimizzando mezzi e infrastrutture per cercare di abbassare i costi e ottimizzare il TCO. Insomma, la collaborazione con clienti lungimiranti e illuminati dal punto di vista della sostenibilità è fondamentale.
Quali sono, secondo la vostra esperienza, le missioni che oggi possono essere affidate senza problemi ai camion elettrici?
Rispondo facendo riferimento alla nostra esperienza diretta. Al momento, LC3 ha più di 10 camion elettrici su strada con vari clienti. Facciamo tuttora servizi che vanno oltre il navettaggio, perché lavoriamo sia sulla distribuzione locale, sia sulla distribuzione regionale. Tutti quanti però sono accomunati da un unico denominatore, che è l’andata e ritorno in giornata sullo stesso punto. In questo momento, manca un’infrastruttura nazionale per la ricarica dei veicoli pesanti.
Non bastano, insomma, i punti di ricarica veloce, ma devono essere pensati per i camion e le combinazioni…
Esattamente. Non possiamo ricaricare i camion elettrici negli stalli per veicoli leggeri. Abbiamo bisogno di un’infrastruttura di ricarica dedicata ed efficiente per poter fare uno switch importante e integrare altri veicoli in flotta. L’altra questione aperta è relativa ai tempi di ricarica dei camion elettrici, che non sono affatto banali. Siamo convinti, insomma, che l’evoluzione del network di ricariche pubbliche dedicate ai veicoli pesanti in Italia cambierà lo scenario, così come l’evoluzione tecnologica dei camion e dei sistemi di ricarica per il trasporto pesante.
