In prova con il Volvo FH Aero 500 I-Save LNG: quando il diesel va (anche) a gas

L’occasione di mettere alla frusta sul percorso del Supertest il Volvo FH Aero 500 alimentato a gas metano liquido (LNG), è troppo ghiotta per farsela sfuggire. Sono infatti passati sette anni dall’ultimo test, in quell’occasione con l’FH 460. Un tempo lunghissimo, durante il quale molto è successo (compresa la maledizione del Covid) e tanto è cambiato, anche nell’offerta del marchio di Göteborg.

Ma non è solo questo. C’è infatti la curiosità di capire se e come un brand di grande tradizione e storia come Volvo Trucks, anche in questo periodo di tempo complicato e confuso per il settore truck e l’automotive in generale, abbia ulteriormente sviluppato la sua tecnologia del metano applicata al lungo raggio sfruttando il motore ciclo Diesel. Tecnologia che rientra nei piani di Volvo dal 2007, ed è stata presentata per la prima volta su un FM in occasione del salone di Hannover 2010.

Volvo FH Aero 500 I-Save LNG: diamo i numeri

Ebbene, l’upgrade c’è stato, eccome. A conferma di come Volvo consideri la tecnologia LNG una delle soluzioni che permetteranno di traghettare verso la sostenibilità dei trasporti. Peraltro, come numeri alla mano ha chiaramente evidenziato il risultato del nostro Supertest, il gas liquefatto è soluzione capace di combinare efficienza e prestazioni in misura né più né meno equivalenti a quelle della più classica motorizzazione cento per cento gasolio.

In una giornata dal punto di vista meteorologico non certo ideale per una prova impegnativa e severa come il Supertest, l’FH Aero 500 LNG ha infatti snocciolato una performance di assoluto valore: il risultato finale indica un consumo totale di 81,9 chili di metano liquefatto. Ciò significa aver coperto l’intera tratta del test con partenza e arrivo a Piacenza percorrendo 5,28 chilometri per ogni chilo di metano consumato (importante è sottolineare che dal punto di vista energetico un chilo di metano equivale a circa 1,2 litri di gasolio). Il tutto alla disinvolta media di 78,2 all’ora. Allora sì, il lungo raggio con l’LNG non è un sogno.

La mitica cabina Globetrotter

È sempre lei, la Globetrotter: la cabina che ti fa toccare con mano il concetto di ergonomia. Che tratta la sicurezza come elemento irrinunciabile (sottoposta a severissimi test d’urto, e progettata per prevenire lesioni personali, utilizza materiali in grado di assorbirne l’energia). Che ti fa sentire come nel salotto di casa, grazie all’ambiente accogliente, all’equipaggiamento completo, anzi, decisamente ricco (c’è pure il forno microonde, che naturalmente è optional, e poi ancora il lettino con sezione reclinabile). Che declina funzionalità e praticità attraverso la strumentazione chiara e leggibile, i comandi in posizione intuitiva, l’intelligente e capillare collocazione di vani, ripiani e tasche portaoggetti. Che infine mostra una cura attenta al più piccolo dettaglio.

La cinematica: quell’innesco con spruzzata di gasolio

Senza perdersi in troppi giri di parole: il motore dell’FH Aero 500 LNG è un diesel che va a gas. Nessun trucco: piuttosto, trattasi di un’ingegnosa soluzione, unica nel panorama dei veicoli alimentati a metano liquefatto. Che porti la firma Volvo Trucks, rappresenta poi la garanzia di hi-tech qualitativo di assoluto livello.

Il motore, dunque. A tutti gli effetti un ciclo Diesel supportato da due sistemi separati per gas e diesel. Dotato di iniezione common rail e identico nel monoblocco e parte della testata alla corrispondente versione diesel, il 6 cilindri svedese si differenza invece a livello di iniezione (adotta iniettori a due condotti) e di sincronizzazione della fasatura. Dunque, niente candele d’accensione.

Per far esplodere la miscela all’interno del cilindro (dal 2022 nella versione con pistone a onde, la stessa introdotta un anno prima sul diesel), Volvo ha messo a punto un sistema che prevede microiniezioni di gasolio spruzzate appena prima del gas attraverso lo stesso iniettore dotato di ritorno per il gas incombusto. Tornando al serbatoio dal basso, quest’ultimo passa dallo stato gassoso a liquido. Nel serbatoio criogenico è annegata la pompa a immersione che preleva il metano liquido (scaldandolo con l’acqua del radiatore), mentre il sistema ad alta pressione, che opera attraverso la presa di forza sul motore, imprime all’olio la spinta necessaria per azionare nel serbatoio la pompa di mandata al gassificatore del metano liquido.

Il giudizio di VeT

PRO. Cabina eccellente. Comfort e silenziosità assoluti. Ottimi materiali assemblati in modo impeccabile. Dotazione di sicurezza superiore alla media. Cambio veloce e preciso che lavora in sintonia col motore. Motore generoso e con buona coppia. Consumi veramente interessanti.

CONTRO. Sebbene realizzata in modo ineccepibile, l’alimentazione a gas di Volvo è assai complicata e richiede tre serbatoi: LNG, gasolio e adblue. I due specchi (anteriore e laterale) potrebbero essere sostituiti dalle telecamere, come già altri fanno.